EV一辺倒への現実解となるか？ JMSでダイハツが提示した「アンモニア/水素エンジン」のリアリティ

2026/10/14 18:13
月刊自家用車(田中)

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EV一辺倒への現実解となるか？ JMSでダイハツが提示した「アンモニア/水素エンジン」のリアリティ

現在、幕張メッセで開催中の「Japan Mobility Show Bizweek 2026」で見つけた、クルマ好きが気になる展示を深掘り紹介。会場で注目の的となっていたのが、ダイハツの「アンモニア/水素混焼エンジン」。EV化の波が押し寄せるなか、軽自動車の利便性と低価格を両立させる現実解として登場。同社が掲げるマルチパスウェイの考え方を具体化したものと言える。その見どころとは？

●文:月刊自家用車編集部(田中) ●写真:編集部

1 軽自動車を救う「アンモニア/水素混焼エンジン」という回答
2 軽自動車にとっての「水素」の壁と、アンモニアという逆転の発想
3 既存の658cc「KFエンジン」をベースにする強み
4 シリーズハイブリッド（発電用）に絞って開発中
5 小型モビリティの未来を照らす魅力的な選択肢

軽自動車を救う「アンモニア/水素混焼エンジン」という回答

脱炭素化に向けた自動車業界の模索が続くなか、電気自動車（EV）一辺倒ではない「マルチパスウェイ（多角的な選択肢）」に大きな注目が集まっている。今回のJMSでとりわけ目を引いたのが、ダイハツ工業が披露した「アンモニア/水素混焼エンジン」だ。

会場に掲げられたパネルや開発担当者のリアルな証言から見えてきたのは、単なる実験作にとどまらない、軽自動車の未来を見据えた圧倒的な現実味だった。

軽自動車にとっての「水素」の壁と、アンモニアという逆転の発想

脱炭素燃料の筆頭として期待される水素。だが、これを小型車や軽自動車に採用するには、大きな物理的・コスト的壁が立ちはだかる。

水素は分子が極めて小さく漏れやすいため、車載するには約70MPa（約700気圧）という超高圧タンクが必要不可欠。高価なカーボン繊維を幾重にも巻き付けた巨大で重厚なタンクは、スペースも予算も限られる軽自動車にとって、あまりにハードルが高い。

そこで生み出されたのが、「水素の運搬体としてアンモニア（NH3）を使う」という逆転の発想だ。

アンモニアは分子内に豊富な水素を含み、常温・低圧で容易に液体化する性質を持つ。同じ容積の液体で比較した場合、なんと「液体水素」をも上回る密度の水素を保持できるという。アンモニアをタンクに満たして走ることで、実質的に「超高密度な水素を安全かつコンパクトに持ち運ぶ」環境が整う、といわけだ。

燃料としてのポテンシャルは高いものの、アンモニアには「非常に燃えにくい（燃焼速度が遅い）」という致命的な弱点が存在する。この課題に対して出されたダイハツの答えが、「車上改質（オンボード改質）による混焼システム」だ。簡単にまとめると要点はこの3つになる。

・燃料供給
タンクに積むのはアンモニアのみ。

・分解（改質）
エンジンの手前に設置した「改質器」で、アンモニアの一部を分解して「水素」を生成。エンジン始動時など、触媒ではアンモニアから水素を取り出せないときに使用。

・混焼:
燃えやすい水素を「火種」としてアンモニアと混ぜ、シリンダー内で燃焼させる。

水素タンクを別に用意する必要がなく、アンモニアだけから安定した燃焼環境を自前で作り出す独創的な仕組みである。感心させられるのが、この改質器に組み込まれた2段階の制御ロジックだ。

冷機起動時など、排気熱がない始動直後は「プラズマリアクター」の電気の力で即座に水素を生成。そして、通常運転時には、エンジンの排熱を利用した「触媒改質」へバトンタッチし、電力消費を最小限に抑制するというもの。熱効率と即応性を両立させた、極めてスマートな設計と言える。

JMS　ダイハツ｜EV一辺倒への現実解となるか？ JMSでダイハツが提示した「アンモニア/水素エンジン」のリアリティ — こちらの小さな装置が改質器。エンジン始動時など、触媒を使ってアンモニアから水素を取り出せないときに活躍する。

既存の658cc「KFエンジン」をベースにする強み

展示された試作エンジンのスペックからも、メーカーの「本気度」が明確に伝わってきた。

注目したいのは、現行の軽自動車に広く使われている658ccの3気筒ガソリンエンジン（KF型）をベースに開発されていること。基本骨格をそのまま流用することで、製造コストと開発期間の大幅な圧縮が可能になる。また、このパワーユニットにはターボが組み合わされている。気体化したアンモニアをシリンダーに注入すると、液体燃料に比べて空気の吸入量が奪われて出力が落ちてしまう。そこで過給機によって強制的に空気を押し込み、圧縮比を高めることで、ガソリン車と同等の出力を確保しているという。

エンジン型式: 658cc 直列3気筒（KF型ベース）
サイズ: 全幅 800mm × 全長 700mm × 全高 1,350mm
重量: 約 60kg
過給器: ターボチャージャー搭載

シリーズハイブリッド（発電用）に絞って開発中

開発現場のやり取りから見えてきたもうひとつの重要ポイントは、このエンジンを「シリーズハイブリッド用」として割り切っている点だ。発進・急加速・高速巡航など、刻一刻と回転数や負荷が変わる走行環境下で燃料のアンモニアを安定燃焼させるのは容易ではない。未燃焼ガスや有害な窒素酸化物（NOX）が発生するリスクもある。しかし発電専用と割り切れば、「最も燃焼効率が良く、排ガスが出にくい特定の回転数」だけに絞って運用できる。クルマ自体はモーターの滑らかなトルクで走り、裏方で高効率エンジンが淡々と電気を作り出し、一時的にバッテリーに貯める給電する——技術的ハードルを下げつつ、高い環境性能を引き出す、実に合理的な考え方と言えるだろう。

もちろん、市販化への道のりが平坦なわけではない。

まず、耐食性とシール性の確保が必要だ。これは金属を腐食させ、ゴムやシール材を劣化させるアンモニアの特性によるもの。燃料配管の専用材料化や耐腐食オイルの選定など、耐久性のさらなる検証が欠かせない。

また、強い刺激臭と毒性への対策も必須の課題だ。万が一の事故や漏れを防ぐ二重構造や、保安基準の策定が急がれる。そのため初期の展開としては、一般ユーザー向けではなく、管理の行き届いた拠点やインフラで運用する「商用フリート（事業用軽トラや配送車など）」からの導入が現実的だと考えられている。

さらにインフラの確立もマスト。工業用・肥料用としての流通網はすでに世界規模で完成している一方、自動車用燃料としての補給ステーション整備はこれからの領域。ただし、水素ステーションに比べれば、設置費用などのハードルは随分と下がるため、人口の少ない地方などでも十分に採算ベースに乗せることは可能だろう。

小型モビリティの未来を照らす魅力的な選択肢

今回ダイハツが提示した「アンモニア/水素混焼エンジン」はアイデア先行の実験作ではない。「軽自動車のサイズ感と価格帯を維持したまま、いかに脱炭素を実現するか」という問題に対する、非常に現実的な解答と言える。重く高価なバッテリーを大量に積むEV化だけでは、人々の生活を支える日本の軽自動車文化を守ることは難しい。既存のエンジン技術と生産ラインを最大限に活かし、エネルギー密度の高いアンモニアをハイブリッドで効率よく燃やす。現場の知恵とエンジニアリングが生んだこの挑戦は、マルチパスウェイ時代のモビリティに新しい光を投げかけたと言えるだろう。大いに期待したい！

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