「宿敵ポルシェ」「惨敗の雪辱を果たす…」国産初の本格レーシングカーはテスト中に横転するもとんでもない記録を樹立。決勝レースではついに念願を…

2025/04/09 5:45
月刊自家用車編集部

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「宿敵ポルシェ」「惨敗の雪辱を果たす…」国産初の本格レーシングカーはテスト中に横転するもとんでもない記録を樹立。決勝レースではついに念願を…

日本の自動車レース黎明期、第1回日本グランプリには23万人の観客が押し寄せた。プリンススカイライン2000GTの「スカG伝説」もまた第2回日本グランプリレースで生まれたエピソードに端を発している。しかし、市販車ベースのレース車両では、宿敵ポルシェとの性能差は歴然としていた。そこで、その性能差を打ち破るべく開発されたのが、日本初のグループ6プロトタイプレーシングカー「R380」だった。

●文:月刊自家用車編集部

R380 A-Ⅰ型（1966年）

プリンスR380 A-Ⅰ型。デビュー戦の1966年日本グランプリで優勝という鮮烈デビューを果たした。翌年日産自動車との合併により、車名も日産R380に改められた。

1 打倒ポルシェを旗印に開発されたプロトレーシングカー
2 雪辱を果たしたのが、レース初デビューの1966年日本グランプリだった。
3 R380の変遷
4 R380の系譜を受け継ぐリアルレーシングモデル

打倒ポルシェを旗印に開発されたプロトレーシングカー

1963年5月、「第1回日本グランプリ」が日本で初めて本格的な自動車レースとして開催された。プリンス自動車は国内スポーツカーレースに2台のスカイラインスポーツを送り込んだ。しかし、見た目とは裏腹にセダンをベースにしたスカイラインスポーツの戦闘力は低く、決勝では7位と10位という結果になった。これはプリンス自動車が自動車工業会の規定を忠実に守り、チームへの直接のバックアップを控え、改造範囲を少なく留めたことも原因。他社は輸出仕様をベースにするという口実で、大幅に改造されていた。

この惨敗の雪辱を果たすべく挑んだ第2回日本グランプリで、ポルシェ904と激闘を繰り広げたスカイライン54Bの活躍は今でも伝説として語り継がれている。しかし、結果はポルシェ904に破れて2位。そして、プリンス自動車がポルシェ904を打ち破るべく開発したプロトタイプレーシングカーがプリンスR380だ。その開発には、スカイラインの開発者としても知られる桜井真一郎が携わった。

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第2回日本グランプリ直後から開発がスタートしたR380は、当時のFIA規定のグループ6車両で、ミッドシップ後輪駆動、アルミボディ、新型6気筒DOHCエンジン、前後ダブルウィッシュボーンなどの基本を設定し、開発が進められた。

ボディの設計時に参考としたのはブラバムBT-8Aだったといわれ、1号車のR380では鋼管スペースフレームが流用されている。レースに参戦した2号車以降は鋼管パイプの径を太くして独自の設計に変更された。エンジンはスカイラインGTやグロリアに搭載されていたG7をベースにしていたものの、ほぼ新設計となっている。ギヤトレーンのDOHC6気筒24バルブ、ボア×ストロークは82×63.0㎜のショートストローク。これは当時のF1用エンジンであるコベントリー・クライマックスを参考にしている。

R380｜「宿敵ポルシェ」「惨敗の雪辱を果たす…」国産初の本格レーシングカーはテスト中に横転するもとんでもない記録を樹立。決勝レースではついに念願を… — 1966年の日本グランプリでレースデビュー。1年間熟成が進められたこともあり、デビューでいきなりの優勝。2位、4位にも入賞している。

直列6気筒ギヤトレーンDOHC 1996㏄のGR8型エンジン｜「宿敵ポルシェ」「惨敗の雪辱を果たす…」国産初の本格レーシングカーはテスト中に横転するもとんでもない記録を樹立。決勝レースではついに念願を… — 直列6気筒ギヤトレーンDOHC 1996㏄のGR8型エンジンを搭載する。ツインチョークのウェーバー42DCOEの組み合わせにより200ps/8000rpmを発生する。

**R380 A-Ⅰ型（1966年）主要諸元**
●全長×全幅×全高：3930×1580×1035(㎜)●ホイールベース：2360㎜●トレッド前／後：1280/1260(㎜）●車両重量：620kg●エンジン：GR8型直列６気筒DOHC24バルブ 1996cc●最高出力：200ps以上／8400rpm●最大トルク：17.5kg-m以上／6400rpm●サスペンション前／後：ダブルウイッシュボーン／上Iアーム、下逆Aアーム、ダブルラジアスアーム●ブレーキ前／後：ディスク／ディスク●タイヤ：前5.00L-15／後6.00L-15 ダンロップ R7　◎戦績：1966年第3回日本グランプリ優勝（11号車／砂子義一選手）

雪辱を果たしたのが、レース初デビューの1966年日本グランプリだった。

キャブレターはウェーバーのツインチョーク42DCOEを3連で装着。圧縮比は11：1で最高出力は200ps/8000rpmを発生。1965年の第3回日本グランプリを目標に開発されていたが中止となったため、谷田部の自動車高速試験場でのデビューとなり、テスト中に横転などのトラブルに見舞われたものの6つの速度記録を樹立。レースデビューは翌1966年の日本グランプリ。決勝レースでは砂子義一がドライブする11号車が優勝し、2位、4位も獲得した。

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1967年からは日産自動車との合併により車名を日産R380と改め、日本グランプリや富士1000㎞でも活躍。1969年にはオーストラリアのシェブロン6時間レースに出場し、ワンツーフィニッシュを果たしている。1970年の富士インター2000マイルに出場して2位を獲得するが、このレースが事実上R380の引退レースとなった。