最初はスクーターからだった、「焼け跡」から生まれた純国産乗用車の歩み。その発展の歴史に隠された、知られざる秘密とは？

2025/10/27 6:30
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最初はスクーターからだった、「焼け跡」から生まれた純国産乗用車の歩み。その発展の歴史に隠された、知られざる秘密とは？ — 終戦から1年、まず走り出したのは簡素なスクーター。平和の象徴・ハトに因んで命名された三菱・シルバーピジョンは最大のライバル、スバル・ラビットとともに皇室に献上された逸話を持つ。

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●まとめ:月刊自家用車編集部

1 戦後の自動車開発は、航空機畑を歩んできた「空の技術者」を中心に始動
2 終戦の翌年、1946年に発売された2台のスクーターは、復興のシンボルにも
3 ホンダも自転車用小型エンジンを開発。メーカーとして本格的な歩みをスタート

戦後の自動車開発は、航空機畑を歩んできた「空の技術者」を中心に始動

1045年8月の敗戦で、日本の工業生産はすべてがリセットされました。

ダグラス・マッカーサー元帥率いるGHQ（連合国軍総司令部）は、日本がふたたび軍備を整えることができないよう、当初は航空機産業を完全解体して生産はおろか研究をも禁じ、自動車も復興に必要な最低限のトラックやバスを除いて生産を禁じました。

戦前からトラックやバスを生産していたトヨタや日産、いすゞや日野、三菱は主に中型以上のそれらを生産し、マツダやダイハツも戦前から手掛けていた小型の3輪トラック（といっても前半分は2輪車と同様の構造で、屋根もない）で、焼け野原から立ち上がろうとする人々の物流手段を提供します。

とはいえ、モビリティの主力は戦前と同様に鉄道が柱であり、トラックやバスは都市内や鉄道駅からの比較的近距離の移動を担うという構造に変わりはありません。

戦時中は軍部の要望で軍用車ばかりを作っていた自動車メーカー各社には、乗用車の技術の蓄積はほとんどなく、貧乏のどん底に落ちた日本では、乗用車の市場自体もほぼ壊滅していました。

一方、GHQが解体を命じた航空機産業には、戦前に軍部が手厚く育成した優秀な技術者や職人たちが大勢いました。

敗戦により窮地に落ちた航空機メーカーは、戦後はその活躍の場を地上に移すことで生き残りを図ることになる。

愛知県や岡山県など各地に拠点を持つ三菱では、零戦を開発した堀越二郎が有名ですが、ほかにも多くの優れた航空機エンジニアが、アメリカも恐れた高性能な戦闘機や爆撃機を開発生産していたのです。

群馬県に本拠を置き、戦闘機の隼や疾風、爆撃機の呑龍などを生産、日本初のジェット機、橘花の開発も手掛けた中島飛行機や、東京・多摩で練習機や高高度戦闘機などを開発製造していた立川飛行機でも同様でした。

開発を禁じられた上に、組織力を削ぐために財閥解体と称して事業所ごとの数社に分割された航空機メーカー各社は、工場に残っていた資材で鍋釜をはじめとする生活用品を作って食いつなぐところから始め、やがて持てる技術を活かした陸上の乗り物作りを志すようになりました。

終戦の翌年、1946年に発売された2台のスクーターは、復興のシンボルにも

岡山県にある三菱の旧水島航空機製作所では、航空機用のジュラルミン（軽くて丈夫なアルミ合金）で荷台を作った3輪トラック、みずしま号を開発して終戦翌年の1946年に発売。同じく名古屋製作所では、アメリカ製のスクーターを参考にしたシルバーピジョンを同年に発売しています。

富士産業に改名した旧中島飛行機太田工場のエンジニアも、アメリカの落下傘部隊が連絡用に使っていたパウエルスクーターを参考に、工場に残っていた艦上攻撃機の尾輪を流用してスクーターを試作。
東京の三鷹工場製のエンジンを積んで、ラビットと名づけて同じく1946年に発売すると、シルバーピジョンとともに大ヒットとなり、復興に向けて槌音（つちおと）の響く街のシンボルとして長く愛されました。

中島飛行機から車名を富士産業（現SUBARU）と改め、民生製品として発売されたラビットスクーターは、改良を加えられながら1968年まで発売された。

敗戦ですべてを失った日本でしたが、人々は生きるために逞しく生業を起こし、忙しく働きました。その小さなビジネスの足として、小回りが利いて経済的なスクーターが大活躍したのです。

ホンダも自転車用小型エンジンを開発。メーカーとして本格的な歩みをスタート

同じころ、本田宗一郎は自転車に小さな補助エンジンを取り付けた、今でいう原動機付き自転車の原型を生み出しています。

東京での修理工修行ののち、１９２８年に実家に近い静岡県の浜松に22歳の若さで開業した自動車修理工場は、たちまち軌道に乗って多くの従業員を雇うまでになりました。

彼は現在の中学校に当たる尋常小学校しか出ていませんでしたが、ただの工場主の仕事に飽き足らず、浜松高等工業学校（現在の静岡大学工学部）に聴講生として通い、独自のピストンリング（エンジン内で動くピストンの気密性を保つ重要部品）の開発に成功。

1936年にその製造会社を立ち上げました。さらに戦時中には航空機用のプロペラ切削機を開発するなど、事業家として大成功していたのです。

しかし、終戦とともに会社をトヨタに売ると、〝人間休業〟と称して1年ほど貯えで遊び暮らしたのちに、旧軍が使っていた無線機の発電用小型エンジンを自転車に取り付けられるように改良して1946年に売り出し、大ヒットさせるのです。

ホンダA型は、販売店が自転車に取り付けて販売するエンジン単体の製品で、1947年末に1号機が完成し翌年の3月頃から浜松の野口工場で本格生産がスタートした。当時はまだ原付一種という規定がなかったため、50.3ccという中途半端な排気量を採用していた。

当時は免許なしで乗れるバイクモーターと呼ばれる同様の商品が各社から出ていましたが、本田の製品は排ガスで乗員の衣服を汚さないよう工夫されるなど、細やかな気配りがなされていました。技術で人を喜ばせる商品を作る本田の天性の才能が、彼を自動車産業に導こうとしていたのでした。

※本稿は、内外出版社発行「教養としてのニッポン自動車産業史」を再構成したものです。

教養としてのニッポン自動車産業史

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最初はスクーターからだった、「焼け跡」から生まれた純国産乗用車の歩み。その発展の歴史に隠された、知られざる秘密とは？

戦後の自動車開発は、航空機畑を歩んできた「空の技術者」を中心に始動

終戦の翌年、1946年に発売された2台のスクーターは、復興のシンボルにも

ホンダも自転車用小型エンジンを開発。メーカーとして本格的な歩みをスタート

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