トヨタ「クラウンスポーツ」プロトタイプ試乗インプレッション

2023/07/06
月刊自家用車編集部

●文:山本シンヤ ●写真:トヨタ自動車株式会社

明確に「アスリートの後継」と呼べる味付け。路面入力もまろやかで、シットリした足の動きがイイ！

トヨタの乗用車の中で、最も歴史を持つモデルがクラウンだ。トヨタ自身、クラウンに対してこのような想いを語っている。

「いつの時代も、クラウンが目指してきたものは『幸せの量産』。日本の豊かさ、『ジャパンプライド』の象徴であり、世界に誇る日本の技術と人材を結集したクルマでした」。

そして2022年7月に16代目となる新型が世界初公開された。

「16代目クラウンにも、そんな日本の底力が詰まっております。『日本のクラウン、ここにあり』。それを世界に示したい。さぁ、新しい時代の幕開けです」。

その第1弾として登場した「クロスオーバー」は序章に過ぎず、エモーショナルなSUV「スポーツ」、アクティブライフを楽しむ相棒「エステート」、そして正統派サルーン「セダン」の登場を控えている。

これは多様性が求められる時代に合わせたラインナップと言えるだろう。ちなみにクラウンの歴史を振り返ると、様々な用途に合わせてセダン、2／4ドアハードトップ、ステーションワゴン、バン、ピックアップなど、様々なボディバリエーションがラインナップされていました。つまり“原点回帰”だ。

今回紹介するのは、クラウンシリーズの中で最もエモーショナルな存在の「スポーツ」だ。2023年秋に発売予定と発表済みだが、それに先駆けてプロトタイプに短時間だが試乗ができたので報告したい。ちなみにクラウンシリーズは横軸が「理性⇔感性」縦軸のグラフで「基盤⇔創造」でキャラクターが分けられているが、スポーツは「感性／創造」のモデルとなる。

エクステリアはすでに公開済みだが、これまでのトヨタ車には無かった妖艶なデザインだ。最新トヨタデザインのアイデンティティの一つ「ハンマーヘッド」をより強調としたフロントマスクはスポーティさと先進性が上手にバランスされている。ちなみにヘッドライトはデリカD:5のようにバンパー内に設置、上部のLEDはデイライト＆ウインカー用だ。

サイドはクロスオーバーよりも短い全長／ホイールベース、前後オーバーハングを活かした凝縮感あるデザインでFF横置きベースを忘れるバランスの良さだ。リヤフェンダー周りの立体感はトヨタ車史上最大と言っていいレベルで、ポルシェやマセラティ、フェラーリなどのスーパーSUV顔負けのセクシーさを備える。ちなみに左右独立4灯のリヤコンビランプは歴代クラウン・アスリートがモチーフになっているそうだ。

インテリアは基本的なデザイン・操作系はクロスオーバーと同じだが、スポーツ専用アイテム（シート、ステアリング、シフトノブ）に加えてアシンメトリーのカラーコーディネイトでパーソナル感を演出。エクステリアデザインとのマッチングはクロスオーバーよりも良く感じたが、欲を言えばスポーツ専用の「プラスα」があっても良かったかな……と。

シートはクロスオーバーに対してヒップポイントが高められていますが、パッと座った印象はほぼ変わらず。リヤシートはウィンドウ面積が小さいので閉塞感はあるものの、居住性に不満は感じず。足元スペースはホイールベース短縮（-80mm）の影響がないと言えば嘘になるが、170cmの筆者がフロントシートのポジションを取った状態だと足元スペースは拳2.5個以上の余裕を確認できた。

ラゲッジは左右にゴルフバック用の“エグリ”が設けられているが、上下左右、奥行き共に割り切った設定。この辺りはデザイン優先のためだが、たくさん荷物を積みたいならエステートを選べばいいだろう。

メカニズムは未公表の部分も大きいが、基本はクラウンクロスオーバーと基本は同じと考えていい。パワートレインは2タイプが用意され、普及版がハイブリッド（HEV）、上級版がプラグインハイブリッド（PHEV）だ。ハード自体はRAV4／ハリアーと同じ2.5L＋THSⅡ＋E-Fourの組み合わせだが、クラウンスポーツに見合う専用制御になっているのは言うまでのないだろう。

プラットフォームはフロント・セダン用GA-K、リヤ・SUV用とクラウンクロスオーバーと同じだが、基本素性の違い（ホイールベース短縮／前後オーバーハング低減）を活かしたスポーツ専用のチューニングを実施。恐らく専用AVS（電子制御可変ダンパー）＆専用DRS制御、更には235／45R21サイズのミシュラン・eプライマシー（クロスオーバーは225／45R21）などに加えて、TNGAとしての進化・熟成も盛り込まれているはず。

今回はPHEVのみの試乗となったが、一言で言うと、「見た目はエモーショナルだが、中身は極めてジェントル」と言った印象。

EVモードはドライバーのペダル操作に合わせて必要なだけ力強さが増すフィーリングはRAV4 PHVなどと共通だが、より滑らか、より操作に忠実で、「スーっ」と走るように感じだ。HEVモードはRAV4 PHVと同じならばシステム出力306PSだが、体感的には「おっ、力強い!!」よりも「おっ、余裕あるね」だった。この辺りはよりリニアなパワートレーン制御だけでなく、アクセルを踏んだ時の車両姿勢の変化の少なさも寄与しているはずだ。

この辺りの印象は「クラウンの世界観」と言う意味では正しいが、クラウンスポーツの“エモーショナル”な立ち位置を思うと、プラスαが欲しいと思ったのも事実だ。

ハンドリングは駆動方式の概念を変える「コーナリング時の旋回姿勢」、コーナリングの一連の流れに連続性の高さ、滑らかでスムーズなクルマの動きなど、「気負いなく高性能を味わえる」はクロスオーバーと共通だが、スポーツはそれに加えて「より機敏」、「より俊敏」、「より曲がる」がプラスされる。

例えるならば、クロスオーバーは「アスリートとロイヤルのいい所取り」だが、スポーツは明確に「アスリートの後継」と呼べる味付け。分類上はSUVだが、走りはスポーツセダンに近いと言っていい。

乗り心地はハンドリングの印象からクロスオーバーよりも引き締められている方向かと思いきや、路面入力のまろやかな伝わり方、シットリした足の動き、少しだけ早めの吸収スピードなど、むしろ快適性はクロスオーバーよりも高く感じた。この辺りはエアボリュームの高いタイヤや重心の低さ（バッテリー搭載の影響）もあるが、クロスオーバーでやりきれなかった部分のブラッシュアップも効いていると予想。つまり、将来クロスオーバーにも年次改良でフィードバックされるのは間違いないだろう。

そろそろ結論に行こう、クラウンスポーツは16代目の「革新と挑戦」と言う根っこは不変だが、よりパーソナル、よりクルマ好きなユーザー向けの商品に感じた。まさに左脳ではなく右脳で楽しめる「エモいクラウン」の誕生と言えるだろう。恐らく、争奪戦になるのは間違いないので、決断はお早目に!!

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