その走り、稲妻の如し　トヨタ初代カローラレビン／スプリンタートレノ（ TE27型）【名車探訪Vol.10】

2024/11/15 17:07
月刊自家用車編集部

大衆に受け入れられた初代カローラだが、その成功の要因が4速フロアシフトやセパレートシートの採用など、ライバルに先んじたスポーティ志向にあったことはよく知られている。2代目でもサイズアップと装備充実を図りながら、新たなホットモデルを投入。ツインキャブエンジンを積む1400SLとSR、そして極めつきがセリカの2T-Gツインカムエンジンが移植されたレビン（英語で「雷光」「稲妻」の意味）だった。そしてこのホットモデルはトヨタ車には珍しく、ラリーなど競技を強く意識したかなり硬派な仕様とされていた。

●文:横田晃

**カローラクーペレビン1600**（1972年式）
●全長×全幅×全高：3945㎜×1595㎜×1335㎜●ホイールベース：2335㎜●トレッド（前／後）：1270㎜／1295㎜●車両重量：855㎏●乗車定員：5名●エンジン（2T-G型）：直列4気筒DOHC1588㏄ ●キャブレター：三国ソレックス40PHH3型×2個●最高出力：115HP／6400rpm●最大トルク：14.5㎏・m／5200rpm●最高速度：190㎞／h●0-400m加速：16.3秒●最小回転半径：4.8m●トランスミッション：前進5段、後進1段 ●サスペンション（前／後）：ストラット式独立懸架／半楕円リーフリジッド●タイヤ：175／70HR13 ◎新車当時価格：81万3000円

SRの190㎞／hに対し、210㎞／hまで目盛りが増やされたスピードメーター。タコメーターも7000回転からがレッドゾーンになる。オプションのヒーターの上の3連メーターは左から油圧計、油温計、電流計。SRの部分強化ガラスと違い、ウインドウは合わせガラスを採用。

金属バネを使用せず、ゴム板バネとウレタンをクッションとするエアホール付きのシート。前後調整は160ミリ、シートバックはフルリクライニングが可能。フロントシートベルトは3点式を採用、リヤにもシートベルトを備える。なお内装色はこのフルブラックだけだ。

K型に変わるメインエンジンとして1970年にデビューしたT型。そのT型をボアアップし、動弁機構をOHVからDOHCへ、キャブレターをソレックス2連装に変更したのが2T-G。ハイオク仕様（115馬力）のほかピストンを変更して圧縮比を9.8から8.8にしたレギュラー仕様の2T-GR（110馬力）もあった。

トップカウルに付く大型エアインテーク。面白いことに内部のグリルがレビンは縦スリット、トレノは横スリットとされる。ワイパーは高速での浮き上がりを防ぐ黒塗りのフィン付きを採用。

オーバーフェンダーはボディ同色のFRP製（1973年4月以降はスチール製）。レビンは175／70HR13。ちなみにレビン以外もラジアルタイヤはオプションで選べた。

1 日本人のマイカー観をスポーティにスイッチした、カローラDNAの象徴
2 ヤマハとのコラボが生んだ、当時世界でも稀だった量産型DOHCエンジン
3 憧れの存在から身近な一台へ、稲妻はたしかに進化しながら、人々の記憶だけに残った
4 歴代レビン／トレノ変遷

日本人のマイカー観をスポーティにスイッチした、カローラDNAの象徴

カローラを開発した長谷川龍雄主査が、「80点プラスα主義」を標榜したことはよく知られている。すべてが100点満点のクルマを作ることはできない。だから、すべての面で合格点である80点以上を取り、さらにどこかに他とは違う突出した魅力を与えることで差別化を図るという考え方だ。

初代カローラのプラスαのポイントは、「スポーティ」だった。庶民にはマイカーがまだ半分夢だった当時、人々が憧れた自動車の手本は大型のアメリカ車だ。堂々たる3BOXのセダンで、乗り込めばフカフカのソファのようなベンチシートが理想。メーターは、高級オーディオのチューナーのような横長デザインが定番だ。

変速レバーはハンドル横にのびたコラムシフトが上級の証し。今では常識の、床からレバーが生えたフロアシフトは、当時の人々にはトラックを連想させた。ところが、カローラは要所をメッキで飾った3BOXのセダンフォルムこそイメージ通りだったが、乗り込むと庶民の常識を裏切った。

シートはセパレートタイプで、メーターは円形の2眼式。しかも、シフトレバーは床から生え、ギヤ段数はそれまでの常識だった3速より多い、4速もあったのだ。あえて採用したそれらこそ、カローラはオーナー自身が運転を楽しむためのスポーティなクルマであるという、プラスαの主張だった。

**カローラスプリンター（1968年）**
レビン／トレノのルーツは、初代カローラに追加されたクーペ「カローラスプリンター」。ファストバックスタイルだが独立トランクを持つ。エンジンはセダンと変わらず、発売当社は1.1L、後に1.2Lが積まれた。

1968年にはクーペのカローラスプリンターが登場して、より鮮明になったそのメッセージは人々に受け入れられた。そうして、カローラは日本人のマイカー像を、運転を楽しむためのスポーティなクルマへと定着させたのだ。

かくして大成功したカローラは、1970年に登場した２代目になるとさらにその路線を押し進めた。ボディタイプは最初からセダンに加えてクーペを用意。初代ではクーペの車名だったスプリンターは兄弟車として独立し、そちらにもセダンとクーペが用意された。

一方、同年末に日本初のスペシャリティカーとなるセリカが登場。スポーティなクルマへの希求はさらに高まった。時代は毎年、面白いように給料が上がる高度経済成長期ローンも普及して若者にもマイカーがいよいよ現実的になる。

そんな時代を背景に、トヨタは1972年にカローラとスプリンターにさらなる飛び道具を投入する。それぞれ1.4Lが上限だったクーペボディに、セリカでデビューした1.6LのDOHCエンジン、2T-G型を積んだのだ。TE27型カローラレビン、スプリンタートレノの誕生だ。

ヤマハとのコラボが生んだ、当時世界でも稀だった量産型DOHCエンジン

今ではエコカーにも効率を求めてDOHCエンジンが当たり前に積まれているが、1970年代初頭のそれは、世界を見回しても特別なスポーツカーのメカニズムと言えた。そんな中で、大衆向けコンパクトカーのカローラにDOHCを積むという商品企画は、トヨタにしかできない荒技だった。

それを実現させたのは、1967年に登場したトヨタ2000GT以来の、ヤマハとのコラボレーションだ。

クラウン用の6気筒OHCを2000GTのためにDOHC化したヤマハは、その後もトヨタ1600GTやマークⅡGSSなどで、トヨタの実用エンジンをDOHC化する関係を確立した。セリカに搭載された1.6ℓの2T-G型DOHCも、カローラにも積まれたOHVのＴ型1.4ℓをベースに、ヤマハが手際よくDOHC化したもの。トヨタとヤマハのコンビは、その時点でDOHCエンジンを量産する、世界でも希有な存在になった。

ベースとなったT型エンジンの素性の良さも忘れてはいけない。機構的には旧式のOHVだが、カムシャフトが可能な限りエンジン上方に置かれ、サイレントチェーンで駆動されるOHCに近い構造で、バルブを押すプッシュロッドを短くする工夫がされていた。吸気と排気をエンジンの左右に分けて配置した、クロスフローと呼ばれるレイアウトで、燃焼室形状もスポーツエンジンのような半球形を実現。プラグも燃焼室の中央に配置されるという、DOHCに近いデザインだったのだ。

おかげで、カローラクーペに搭載されたツインキャブのT型エンジンは、同クラスでは群を抜く95馬力を発生。足回りも固め、大衆車クラスでは初となる5速ＭＴを組み合わせた1400SRは、登場当初ラリーにそのまま出場できるクルマとして話題になった。

レビン／トレノはその心臓を、115馬力の2T-G型DOHCに換装。タイヤも1400SRの155SR13から、認可されたばかりの偏平タイヤ175/70SR13とし、迫力あるオーバーフェンダーも備えて登場したのだ。

グロスで115馬力のパワーも、175/70、しかも13インチというタイヤサイズも、現代の基準で見れば実用車レベル。しかし、当時のそれは驚天動地の高性能車であり、オプションでリミテッドスリップデフまで用意されるという本格的なスポーツ仕立ては、クルマ好きの度肝を抜いた。

81 万3000円の価格は同クラスとしては高価だったが、その内容を思えば、世界で一番安いDOHCスポーツに違いなかった。

トヨタWRC初優勝をもたらした27レビン
2017年シーズンついにWRCに復帰、その2戦目で早くも勝利したトヨタ（GAZOOレーシングチーム）。かつてその主役だったのがセリカであり、レビンだった。とくにレビンはトヨタチームとしてWRC初の総合優勝を飾ったマシン。その後1980年代から1990年代はじめにかけ、セリカGT-FOURを主力にTTE（トヨタチームヨーロッパ）はWRCを席巻する。

憧れの存在から身近な一台へ、稲妻はたしかに進化しながら、人々の記憶だけに残った

そうして華々しくデビューしたカローラレビン／スプリンタートレノは、当然のようにモータースポーツで活躍する。とくに、コンパクトなボディと機敏なハンドリングは、ラリーでは無敵。1975年にはトヨタのWRCでの初優勝も飾り、その名を世界に轟かせる役割も果たした。その後もレビンは、カローラシリーズのイメージリーダーとして、歴代に設定されることになった。

1974年に登場した２代目のレビンは、翌年施行された排ガス規制をクリアできず、わずか１年でカタログ落ちするものの、1977年になると電子制御燃料噴射と触媒の組み合わせで復活している。ちなみに登場当時、レビンは２ドアハードトップ、トレノはクーペという異なるボディだったが、復活の際に当初のトレノと同じクーペボディとなり、マスクで差別化された。

初期の電子制御による2T-GE型エンジンはソレックスツインキャブ時代の鋭さを削がれたものの、排ガス対策技術の進化でもっとも厳しい53年規制をクリアした1978年以後は、ふたたびパワフルな走りを取り戻し、クリーンなエンジンでもスポーツカーは作れることを世界に印象づけた。

1979年に登場した4代目カローラの時代には、旧式のリーフリジッドのリヤサスがリンク式に改められ、よりシャープなハンドリングを手に入れた。クーペのレビン／トレノだけでなく、セダンやハードトップ、２ドアハッチバックに2T-G型エンジンが搭載され、そちらはGTを名乗って、高性能カローラは一気に普及する。

そのシャシーを受け継いで1983年に登場したレビン／トレノの真打ちが、今なお伝説的な人気を誇るAE86型だ。このクルマでデビューした新世代DOHCの4A-G型エンジンは、例によってヤマハの手で４バルブのヘッドが与えられ、高回転までカーンと回る、新たな魅力が与えられた。もっとも、このモデルからクーペ系のボディがすべてレビン／トレノを名乗るようになり、特別なクルマとしての存在感が薄れていったのも事実だ。

1987年デビューの6代目レビン／トレノからは駆動方式はFF。スーパーチャージャーで165馬力を絞り出すまでになったが、かつての熱狂は取り戻せなかった。走りは実用グレードでもTE27の時代よりはるかに進化したにもかかわらず、コンパクトなボディに高性能を秘めたレビン／トレノは、身近な存在になったがゆえに、本来の立ち位置を見失ってしまったのかもしれない。

歴代レビン／トレノ変遷

【**初代】TE27**系（1972年〜1974年）
これまで1.4Lが上限だったクーペボディに、セリカに搭載されていた1.6LのDOHCエンジン、2T-G型を積んだホットバージョンとしてレビン／トレノが登場した。

【**２代目】TE37系（1974年～1975年）**
50年排ガス規制をクリアできず、わずか1年半あまりで消えてしまった幻のレビン。ピラーレスハードトップのレビンに対しトレノはクーペと、歴代で唯一ボディ形状が差別化された。重量増のため初代の切れのいい走りは後退している。

【**３代目】TE51／55系（1977年～1979年）**
1977年1月のカローラマイナーチェンジにより復活したレビン。ツインキャブからEFIになった2T-GEUエンジン(110PS）は排気ガス改善に加え、弱点だった燃費も良くなった。

**【４代目】TE71系（1979年～1983年）**
セダンや2ドアハードトップにも2T-GEUエンジン搭載車があったが、そちらはGTと呼ばれ、3ドアハッチバックだけがレビンを名乗った。脱着式サンルーフなどを備えた上級レビン「APEX」も初めて設定された。

**【５代目】AE86系（1983年〜1987年）**
エンジンは2T-G系に変わって気筒当たり4バルブの4A-GEU型を搭載。固定ライトのレビンに対して、トレノはリトラクタブルライトを採用して差別化を図った。またボディタイプもハッチバック式の３ドアと２ドアクーペの２タイプが用意された。セダン系はすでにFF化されていたが、このレビン／トレノはFR駆動を踏襲した。

**【６代目】AE91／92系（1987年～1991年）**
このモデルから駆動方式をFFに変更。3ドアハッチバックがなくなって、2ドアボディだけになった。スーパーチャージャーを装着した初の過給器付きエンジン車もラインナップ、レビンは一気にハイパワー化。

**【７代目】AE100／101系（1991年～1995年）**
バブル期のモデルらしくボディは一回り大型化、電子装備などで上級にシフトしたレビン。4A-GEエンジンは気筒あたり5バルブの20バルブになり、さらにパワーアップに成功している。

**【８代目】AE110／111系（1995年～2000年）**
スーパーチャージャーモデルは廃止され、自然吸気エンジンだけに回帰。バブリーな先代に比べ軽量化にも成功した。ホットモデルはGT系に代わりBZ系を名乗る。スポーティ車の不振により最後のレビンとなった。

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