TOYOTA GAZOO RACINGが取り組む“モータースポーツ起点のもっといいクルマづくり”とは?〈東京オートサロン2025〉

2025/01/16 15:59
月刊自家用車(ハラ)

6年ぶりにニュルブルクリンク24時間レースへ参戦することを発表したTOYOTA GAZOO RACING。「モータースポーツを起点としたもっといいクルマづくり」をテーマにしたトークショーでは、ニュル24時間レースに向けた開発状況や、そこから生まれてきた話題のコンセプトカー「GRヤリス Mコンセプト」の開発秘話、そしてスーパー耐久への参戦という驚くべき発表まで飛び出したのだ。

●文/写真:松永和浩(月刊自家用車編集部)

1 「壊すために走る」　モータースポーツを活用する理由とは?
2 神に祈る時間を削るために、できることを模索

「壊すために走る」　モータースポーツを活用する理由とは?

1月11日、『東京オートサロン2025』のTOYOTA GAZOO RACINGブースにて、「モータースポーツを起点としたもっといいクルマづくり」をテーマにしたトークショーが行われた。

その前日の1月10日には、「2025年はTOYOTA GAZOO RACINGとして6年ぶりにニュルブルクリンク24時間レースに挑戦」が発表され話題を集めたが、それを受けて開催された格好の11日のトークショーでは、「ニュルブルクリンク24時間レースでのクルマの開発とはどういうものなのか?」という話題から始まった。

まずトークショーの冒頭では、モリゾウ選手こと豊田章男会長からのメッセージを発信。ニュルブルクリンク24時間レース参戦車両に掲げられた「TG-RR」という文字列の意味が伝えられた。

それによると「TGRにRがひとつ増えたのは、TGR(TOYOTA GAZOO RACING)と、RR(ROOKIE RACING)が完全にタッグを組んだことを意味する」という狙いがあるそうで、

具体的には、「クルマづくりや人材育成のメインはTGRが担当して、プライベーターチームのROOKIE Racingは、モータースポーツ参戦活動の一部を担う」という関係性を目指すという。

厳密に言ってしまうと別組織であることは変わらないが、今後は「レースにおける走行データを共通言語として、現地現物でクルマや人と向き合う開発パートナー」となり、モータースポーツを起点としたもっといいクルマづくりや人材育成を一体となって高い次元で進めていく「TOYOTA GAZOO ROOKIE Racing(TGRR)」として、ニュル24時間耐久レースやスーパー耐久シリーズに参戦する、ことになる。

ROOKIE Racing ニュルブルクリンクゼネラルマネージャー関谷利之さん — ROOKIE Racing ニュルブルクリンクゼネラルマネージャー関谷利之氏。

来場者の大半が気にしていたニュルブルクリンク24時間レースに向けての開発については、ROOKIE Racingニュルブルクリンクゼネラルマネージャー・関谷利之氏がコメント。

「ニュルブルクリンクのコースは、上下の入力も含めてすごく振動が多く、常に大丈夫かなとあらゆるところに気をつけています。とくにワイヤーやハーネス系などに気を使っています。そういった部分は市販車にも活きてくるところかと思います」

日本のサーキットで走っていてはわからない振動系のトラブルが、ニュルブルクリンク24時間レースのコースではとても多く発生するそうで、具体的には、振動によって電気系統のハーネスが抜けたり、千切れることも多く発生するとのこと。

さらに関谷ゼネラルマネージャーは、

「ドライバーは内装や乗っている空間がやはり気になるもので、いかに安心させられるかが重要。なにかのパーツをコクピットに取り付けるにしても、ドライバーがこれ大丈夫かな? と思わないように気を使ってクルマを作る必要があります」とコメント。

1周が約25kmと長く、コース内の高低差が300mもあるニュルブルクリンク北コースを走るためには、メンタル面での作り込みも重要になるそうだ。

レーシングドライバーを務める石浦宏明氏のトークの中で印象的だったのが、TGRRとの関係性について。

「プロメカニックの方ではなく、トヨタ自動車の方が手がけたクルマでニュルを走るということで、ちょっと大丈夫かなと思う部分もありました。でも平田さん(現トヨタ自動車凄腕技能養成部・平田泰男氏)がしっかりとコントロールしていれば大丈夫だな、という安心も感じていました。

現場では常に『もっとどうしてほしい?』ということを聞いてくれますし、ドライバーの意見もしっかりと聞いてクルマを作ってくれる。それがニュルでの一番の安心に繋がっていくと思います」

合わせてレーシングドライバーの大嶋和也氏は、

「レース中に完璧に直るまで走らせてくれないんです。ちょっと凹んでるぐらいいいじゃんと…、僕もまだ若かったので、少しでも速くコースに復帰して上位を狙いたいのですが、きっちり直すまでコースに出してくれなかった。でもそのぶん完璧に直してくれるんだ、という安心感がありました」とコメント。

トヨタ自動車凄腕技能養成部平田泰男さん — トヨタ自動車凄腕技能養成部・平田泰男氏。

このドライバー2名のコメントについて平田泰男氏は、

「自分も成瀬さん(マスターテストドライバー成瀬弘氏)に育てていただいたので、その教えといいますか、そういったきっちりしたところは継承して、若いメカニックにも伝えていかなければと思っています」と語り、開発に対するきっちりとした姿勢の大切さについて熱弁。

その成瀬さんはどんな方だったのか?と問われると、

「成瀬さんは、ものすごい情熱的で、クルマを触りだすと時間を忘れてしまう方でした。クルマ作りは官能がすべてで、感じたこと思ったことに仮説を立ててそれを検証している。最終的にそれを検証してダメなところを直すという、データではなく、感じたことを重視してクルマづくりをしていました」

「さらに成瀬さんは、経験から導かれた仮説を立てて、なぜ? なぜ? なぜ? をずっと続けていました。つまり終わりが見えないんです。これでいいかな? と言っても、翌日にはまた改良が始まる。本当に寝ているときにもクルマのことを考えているのでは? と感じてしまう方でしたね」

トヨタ自動車 GRヤリスチーフエンジニア齋藤尚彦さん — トヨタ自動車 GRヤリスチーフエンジニア齋藤尚彦氏。

エンジニアの視点でコメントしてくれたのが、トヨタ自動車GRヤリスチーフエンジニア・齋藤尚彦氏だ。

「データと仮説から外れたインプレッションがあったときには、データ上問題ありません!と答えてしまっていたこともありましたが、GRヤリスの開発をすることでレーシングドライバーのみなさんとは踏み込んだコミュニケーションを図っていきました。

GRヤリスが発売後もスーパー耐久に参戦や全日本ラリーで鍛え直していく中で、エンジニアの意識もどんどん変わっていきましたし、クルマも鍛えられていきました。スーパー耐久でさんざん壊して直して改善して、そこからニュルを想定したテストしていますが、今も壊れまくっています。スポーツランドSUGOでロングランのテスト中にも、左フロントタイヤのハブボルトが折れるトラブルがありました。あってはならない不具合でした」

石浦ドライバーも「ニュルの方が入力もはるかに大きいですし、ニュルだったらもっと早く折れていたかもしれません。今これが起きたことで対策することができる。こういったことをひとつひとつ直していくことがすごく大切なことですよね」

これに応えるカタチで斎藤チーフエンジニアが披露したのが、粉々になってしまったピストンのエピソード。

「この粉々になったピストンは、ニュルで石浦さんがドライブ中に壊れたものです。2番のピストンだけ壊れてしまいました。スーパー耐久／全日本ラリーでも鍛えていたんですけど、ニュルではこうなってしまいました。ニュル特有の振動の影響で、部品が壊れてオイルが燃焼室に入り、異常燃焼からこうなってしまいました。グラフでも確認してもらえますが、ニュルは富士スピードウェイとは比べ物にならないほどの圧倒的な上下Gが発生しています。こんな想定外のトラブルがニュルでは起きてしまうんです」

壊れたピストンとニュルと富士の上下動の違いを表すグラフ。

神に祈る時間を削るために、できることを模索

トークショーの終盤からは、1月10日に東京オートサロン2025で発表されたミッドシップのGRヤリスMコンセプトについての話題へ。

まず斎藤チーフエンジニアが、「GRヤリス発売後に、スーパー耐久／全日本ラリー／雪上などでさらに鍛えていく中で、モリゾウさんが『神に祈る時間がある。どうしてもクルマが言うことを聞かない時間があるのだ』と咄嗟に言ったんですね」と話し出した。

その話を補足するかのように、レーシングドライバー佐々木雅弘氏は、

「ハンドルを切っても、タイヤがグリップするまでだったり、クルマが曲がり出すまでに時間がかかることがあります。とくにセッティングが決まっていないクルマだったりすると、曲がってくれ! と思いながら待つ時間があるわけです。

石浦選手や大嶋選手の乗っていたスーパーフォーミュラだったり、やっぱり後ろにエンジンがあってバランスが良くて運動性能が高いんですね。そうすると神に祈る時間も少なくなってくるわけです」とコメント。

そのコメントを受けて斎藤チーフエンジニアは、

「そこでスーパー耐久のときにモリゾウさんと話をしまして、エンジンを逆にしようと。ミッドシップにしちゃおうという話になりました。すぐ図面を引いて、重量配分などを計算しました。そんな相談をスーパー耐久のピット裏のテントでやっていました」

そんな課題解決から生まれたGRヤリスMコンセプトについて、佐々木ドライバーは、

「ミッドシップは、運転がシャープになりすぎる部分もあります。神に祈る時間がなくなるということは、クルマが思った以上に動いちゃう。なので、GR86やGRヤリスで運転を鍛えた人に乗ってもらいたい。そういったネガな部分もクルマの楽しさにつながると思っています。クルマの動きをしっかりと覚えた人が乗ると究極に楽しいクルマにできると思います。フィンランドでこのMコンセプトの1号車に乗ったとき、やはりバランスがよくて雪の上でもハンドルを切った瞬間に向きが変わって、アクセルオンではトラクション性能に優れて前に進んでいく。その良さはすごく感じました。モリゾウさんもずっと走っていました」

そのフィンランドでは、モリゾウさんが走った後にロアアームが折れたことが発覚。斎藤チーフエンジニアは、

「ミッドシップ4WDのデータがないので、モリゾウさんを含めたセンサーのスゴい方にずっと乗っていただいて、前後のトルク配分などはどのぐらいが良いのかをテストしています。そのときにじつはロアアームが折れてしまっていました。モリゾウさんが帰ってからわかったのですが、こういうことも起きるわけです」