「えっ！国産初のDOHCエンジン搭載車が軽トラ⁉︎」見た目からは想像もつかない高性能‼︎ ホンダが初めて世に送り出した四輪車

2025/12/25 6:30
月刊自家用車編集部

旧車FAN 月刊自家用車ホンダ

「えっ！国産初のDOHCエンジン搭載車が軽トラ⁉︎」見た目からは想像もつかない高性能‼︎ ホンダが初めて世に送り出した四輪車

1963年に発売されたホンダにとって初の市販四輪自動車がT360。これまで二輪メーカーだったホンダが四輪業界へ進出するきっかけとなった歴史的な軽トラックで、F1や二輪レースで培ったホンダの技術が注ぎ込まれ、吸気系には4連キャブレター、排気系には「タコ足」が採用されるなど、商用車らしからぬ設計は、「伝説の軽トラ」と呼ばれた所以である。

●文:月刊自家用車編集部

1 「特振法」に対抗して開発されたT360は、本田宗一郎の肝入りで進められた
2 ホンダ第１号車がスポーツカーではなく、軽トラックになったワケ
3 二輪レースで培った技術が盛り込まれた常識を超えたクルマだった

「特振法」に対抗して開発されたT360は、本田宗一郎の肝入りで進められた

ホンダT360は、1963年8月に発売された、本田技研工業（ホンダ）にとって初めて市販された四輪自動車。二輪メーカーとして世界的な成功を収めていたホンダが、満を持して四輪市場へ参入する第一歩となったこの軽トラックは、当時の常識を打ち破る革新的なメカニズムと、ホンダ創業者・本田宗一郎の「技術で世界一を目指す」という哲学が色濃く反映された、まさに「伝説の軽トラ」として今も語り継がれている。

ホンダが四輪車開発に乗り出した1960年代初頭は、日本の自動車産業にとって極めて重要な転換期であった。日本は高度経済成長期に突入し、国民の生活水準の向上に伴いモータリゼーションへの関心が高まりを見せていたが、当時の自動車産業は欧米と比較して国際競争力がまだ低いと見られていた。

この時期、政府は国際競争力の強化を目的として、自動車メーカーを少数の大規模企業に統合し、寡占化を図る「特定産業振興臨時措置法案（特振法案）」の提出を計画していた。この法案は、すでに四輪車を生産している既存大手メーカーの保護と育成を主眼としており、当時まだ四輪車の生産実績がなかったホンダにとって、将来の四輪市場への参入を阻む「国による新規参入規制」に他ならなかった。

創業者である本田宗一郎は、「技術の進歩は自由な競争によってこそ生まれる」という信念の持ち主であり、「政府が企業の活動を規制し、自動車産業の将来を恣意的に決める」という特振法の考え方に強く反対したのだ。そして、特振法案が正式に国会に提出される前に四輪車を市販し、ホンダが既に四輪車の生産能力と実績を持つメーカーであることを世に示す「既成事実」を作ることが、ホンダの生き残る道であり、技術者の意地であると判断したのだ。

丸みをおびたフロントマスクと、丸目のヘッドライト、そして中央の大きなHマークから「カバゴン」などの愛称で親しまれた。

ホンダ第１号車がスポーツカーではなく、軽トラックになったワケ

宗一郎がスポーツカー「S360」（後のS500）の開発に注力していた一方で、ホンダのもう一人の立役者である専務・藤沢武夫は、より現実的な視点から市場戦略を練っていた。藤沢は、「高性能なスポーツカーはホンダの技術力を示すには良いが、当時のホンダの販売網（主にバイク販売店）で、まず売れるのは実用車である」と推察した。

そして、（１）高度成長期の日本において、農業や小規模事業所などで軽トラックの需要は非常に高かった。（２）冬場にオートバイの販売が落ち込む時期でも継続的に売れる商品が必要だった。（３）軽自動車規格は小型車よりも開発・生産への敷居が比較的低かった。以上の理由から軽トラックの市販化を最優先すべきと進言したのだ。

宗一郎の「技術者の意地（高性能スポーツカー）」と藤沢の「経営者の実利（実用的な軽トラック）」という二つの考えが融合し、軽トラックの車体に、スポーツカー由来の高性能エンジンを搭載するという、極めてユニークなT360の開発・市販化が急がれることとなった。T360は、1963年6月S360／S500の発表からわずか2ヶ月後の1963年8月に、ホンダ初の市販四輪車として世に送り出されたのだ。創業者・本田宗一郎が、開発の全工程に深く関与した唯一の車とも言われるT360は、こうした「特振法案への対抗」と「市場の需要への対応」という二つの背景から誕生した。

重いエンジンを車体の中央に置くことで、前後重量バランスを最適化。空荷の状態でもタイヤにしっかり荷重がかかり、優れた走行性能を発揮した。さらにエンジンを約90度近く横に倒して搭載したことで、低重心化にも貢献しているのだ。

もともと軽スポーツカー「S360」用に開発されたAK250E水冷直列4気筒 DOHCという高性能なメカニズムを搭載。レッドゾーンは9,000rpmからという超高回転型で、オートバイメーカーとしてのホンダの技術が注ぎ込まれたスポーツカー並みのパワーユニットであった。

スポーツカー並みのエンジンもさることながら、ハンドリング、足回り、エンジン位置など、どれをとってもトラックというよりは、スポーツカーそのものの設計思想で開発されていた。

二輪レースで培った技術が盛り込まれた常識を超えたクルマだった

T360の最大の特徴は、その見た目からは想像もつかない、当時の常識を遥かに超えた高性能エンジンを搭載していた点にある。これは、ホンダが二輪レースで培ってきた「打倒世界のメーカー」という技術哲学を、そのまま四輪車にも持ち込んだ結果とも言える。「AK250E型」エンジンは、排気量わずか354ccの水冷直列4気筒DOHCだった。当時、DOHCエンジンは、非常に高度な技術とされ、主に高級スポーツカーやレーシングカーにしか採用されていなかった。それをホンダは、日本の市販四輪車としては初めて採用し、しかも軽トラックに搭載したのだ。これは世界的に見ても異例であり、ホンダの技術力の高さを世界に誇示するものであった。

初期型ではスポーツカーそのままの4連装独立CVキャブレターを装備するなど、宗一郎のこのクルマに対する思い入れの強さを物語っている。

車体構造は、短いノーズを持つセミキャブオーバー風のレイアウトだが、エンジンは座席下に15度に傾けて搭載されるフロントミッドシップ配置を採用。これは、エンジンの整備性を考慮しつつ、重量配分を最適化して軽トラックとしての操縦安定性と積載性を確保するための工夫であった。足回りは、フロントにウィッシュボーン・コイルスプリング、リアにコンベンショナルなリジッドアクスル・リーフスプリングを採用し、軽トラックとしての実用性と、ホンダらしい走行性能の両立が図られている。

T360は、1963年8月に発売され、1967年までの約4年間で10万892台が製造・販売されている。同時期、国内の他社軽トラックの販売台数が150万台を超えていたことから見ると、T360の市場占有率は決して高くなかったといえる。これは、高性能ゆえの複雑さやコスト、そして当時の販売網の規模なども影響したと考えられる。しかし、このT360の存在が四輪車メーカーとしてのホンダの礎を築いたといえ、「伝説の軽トラ」として今も語り継がれている所以である。

ステアリングコラムに４速のシフトレバーを装着。インパネ下部には、アクセルを踏まなくてもエンジン回転数を固定できるレバーがあり、これは暖機運転だけでなく、4連キャブの同調を確認する際などにも重宝されていた。

シートの真下にエンジンがあるため、シート自体がエンジンルームへのアクセスハッチになっている。シート全体を前側に跳ね上げることができ、ここから日常的な点検が行えた。

現代の軽トラと同じく三方開きを採用、荷台の床面は完全にフラットで、タイヤハウスの突き出しもない。これはエンジンを座席下に収めた「ミッドシップ・アンダーフロア」による恩恵とも言える。

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