
衝撃的なルックスに気筒あたり3バルブを持つエンジン。国産初の4輪アンチロックブレーキやボレロを使ったテレビCMも話題となり、2代目は総生産台数60万台を超える人気車となった。スペシャリティクーペという、いわゆる「デートカー」として名を馳せたモデルである。
●文:横田晃
1800XX(1982年式)
●全長×全幅×全高:4295mm×1690mm×1295mm ●ホイールベース:2450mm●車両重量:980kg ●乗車定員:4名●エンジン(ES型):直列4気筒SOHC1829cc ●最高出力:125PS/5800rpm●最大トルク:15.6kg・m/4000rpm●最小回転半径:5.1m●10モード燃費:12.0km/L ●燃料タンク容量:60L●トランスミッション:前進5段後進1段●サスペンション(前/後):ダブルウィッシュボーン式独立懸架/マクファーソンストラット式独立懸架●タイヤ(前/後):185/70SR13 ◎価格(東京地区):171万8000円
豊かになった日本の若者にも受け入れられた、スポーツ性と色気
当時の日本の若者に、初代プレリュードが魅力的に映らなかったのは仕方ない。
今見ると端正なフォルムも、当時のセリカやスカイライン、サバンナRX-7などのライバルと比べると「大人」と言えば聞こえがいいが、はっきり言ってオヤジグルマに見えていた。
ほとんどのグレードに電動サンルーフを装備し、高級なコノリーレザーシートも用意した室内は快適だったが、当時のスポーツカーの常道だったずらりとメーターが並ぶコックピット感覚とは程遠く、刺激的な高性能エンジンの設定もなし。
さらに致命的だったのは、プレリュードが採用するFF方式は、スポーツ走行には向かないという当時のメディアの論調だった。
実はその足回りのレベルは高く、目の肥えた批評家からはFFのネガを感じさせない上質なハンドリングと評されたものの、クーペと見れば自動車雑誌がサーキットに持ち込んでタイムを競う世相には、マッチしなかったのも事実だった。
開発されたテストコースの地名を取って、「三次ポルシェ」と呼ばれたサバンナRX-7の前では、優雅な「川越ベンツ」(プレリュードが生産される狭山工場の最寄りインターチェンジは関越道の川越だった)の俗称も、揶揄にしか聞こえなかったのだ。
しかし、急速に発展・成熟していた当時の日本は、その優雅な個性にたちまち追いついた。1982年に登場した2代目プレリュードは、初代の不人気が嘘のように、日本国内でもブレイクしたのである。
クルーズコントロールやエレクトロニックナビゲーター(平均車速などを表示、燃費表示はなかった)、カセットステレオなどを標準装備。ちなみに電動スモークドサンルーフは全車装備とされた。
極限まで低く設計されたボンネットがもたらす、スポーティなシルエット
2代目プレリュードには、初代で築いた大人のパーソナルクーペという個性に加えて、ホンダらしいこだわりのある付加価値がいくつも与えられていた。最も目につくのは極限まで低められたボンネット。そのために採用された凝ったダブルウイッシュボーンの足回りは、ほとんどロールを感じさせることなく機敏に回頭する、独特のハンドリングも実現させていた。
低いウエストラインでスリムなスタイリングに変身した2代目プレリュード。
ヤンエグ層を中心に「デートカー」として歓迎
先代の個性でもあったサンルーフに加えて、日本車初の4輪ABS(当時ホンダはALBと呼んだ)も搭載。さらに助手席のリクライニングレバーを右側にも備え、センターコンソールを低く抑えたインテリアは、当時の流行語だったヤンエグ(ヤング・エグゼクティブ)のデートカーとして歓迎されたのだ。バブル景気に向かって日本中が盛り上がる時代に、大人のための色気のあるクーペというホンダの商品企画は見事にマッチ。CMに使われたラヴェル作曲の「ボレロ」の調べとともに、プレリュードは時代の寵児となった。
2.0Si(1985年式)
●全長×全幅×全高:4375mm×1690mm×1295mm●ホイールベース:2450mm●車両重量:1040kg ●乗車定員:4名●エンジン(B20A型):直列4気筒DOHC1958cc●最高出力:160PS/6300rpm●最大トルク:19.0kg・m/5000rpm●最小回転半径:5.1m●10モード燃費:13.0km/ℓ ○燃料タンク容量:60ℓ●トランスミッション:前進5段後進1段●サスペンション(前/後):ダブルウィッシュボーン式独立懸架/マクファーソンストラット式独立懸架●タイヤ(前/後):195/60R14 85H ◎価格(東京地区):209万5000円
当時としてはワイド&ローを意識したスタイリングは斬新という言葉がぴったり。トランクスペースが大きく取られるなど、実用性を意識した設計もポイントのひとつ。
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