すっかり成熟したともいえる日本のクルマ業界だが、かつては黎明期や発展期がそこにあり、それらを経て現在の姿へと成長を続けてきた。後のクルマづくりにはもちろん、一般社会に対しても、今以上に大きな影響を与えていた”国産車”。ここでは毎回、1990年ごろまでの国産車を取り上げて、そのモデルが生まれた背景や商品企画、技術的な見どころ、その後のクルマに与えた影響などを考察していく。第2回は、”シルエイティ/ワンビア”のカスタムでも知られる、S13シルビア/180SXだ。
●文:横田 晃
仕向け地に合わせて作り分けられた”双生児”の個性
最近では少なくなってきましたが、かつてはいわゆる兄弟車がたくさんありました。トヨタならカローラとスプリンター、日産ならサニーとパルサーとラングレーにローレルスピリットに、リベルタビラまでありました。上級クラスでは、マークIIとチェイサーとクレスタのハイソカー3兄弟が有名です。
それらの多くは、高度経済成長期に多チャンネル化したディーラーに対し差別化した商品を供給するという、もっぱら国内市場の都合。…だったのですが、日本車が世界で売れるようになると、仕向け地ごとのニーズや法規の違いに合わせた兄弟車が生まれるようになります。
バブル景気まっさかりの1988年に誕生して人気を呼び、のちにはドリフト族御用達としても長く人気を保ったS13型のニッサン シルビアと180SXも、そうでした。
【ニッサン サニー】
かつて多く存在していた”兄弟車”。1980年代初頭に登場したニッサンの”FFサニー系ブラザーズ”は、実に5兄弟。
リベルタビラ登場のリリースには「現在1500cc以下の乗用車を取り扱っていない日産系販売会社の商品ラインアップを充実させ」とある。
「シルビアのほうがドリフトしやすい」という評も
シルビアのボディ形状は、独立したトランクを持つノッチバックの端正なクーペ。対する180SXは荷室に直接アプローチできるハッチドアを持つ、いわゆるファストバッククーペ。
フロントマスクも薄い異形ヘッドランプを低い位置に備える落ち着いたシルビアと、スーパーカーを思わせるリトラクタブルヘッドランプのシャープな180SXという違いがありました。クルマに詳しくない人には、完全に違うクルマと認識されていたでしょう。
けれどこの2台は、基本骨格やメカニズムのほとんどを共有する、一卵性双生児の関係にありました。フロントガラスやドア、フロントフェンダーは同じ部品だし、インパネも同デザイン。もちろんエンジンや足まわりも共通です。
走りは、開口部が180SXより少なくてボディ剛性に優れるシルビアのほうがドリフトしやすいという一部の評もありましたが、普通のドライバーにとってはほとんど同じです。
【ニッサン シルビア】
デートカーとして人気を博したS13シルビア。流麗なデザインが目を惹く。K’sがターボ車で、NAがQ’s、エントリーのJ’sという3系統構成だった。
ニッサン シルビア
ニッサン シルビア
ニッサン シルビア
【ニッサン180SX】
S13シルビア登場から遅れること1年、市場に投入された180SX(ワンエイティエスエックス)。なお北米向けは2.4Lを積み、240SX(ツーフォーティエスエックス)の名に。
ニッサン180SX
北米では「2ドアクーペ=ハッチバック」!?
国内では、日産サニー店、モーター店で売られるシルビアと、旧プリンス自動車系のプリンス店、チェリー店で売られる180SX(発売はシルビアの1年後)という売りわけがなされ、どちらかといえばシルビアが人気という印象でしたが、じつは北米市場では180SX(ただし、エンジンは一回り大きく車名も240SX)が主力でした。
そもそも北米市場では、2ドアクーペはハッチバックが定番です。アメリカを代表するスポーツクーペのフォードマスタングも、初代の登場当初はシルビアのようなノッチバッククーペでしたが、数年後にファストバックボディが登場すると人気を呼び、4代目以後はそちらが主役になりました。
1969年に登場した初代フェアレディZも、それに倣ってハッチゲート付きのファストバックボディとして北米で成功して以来、今日まで同タイプが続いています。
「ハッチバッククーペなら荷室でカップルがイチャつきやすいから」という俗説もありますが、ともかくアメリカ人はファストバッククーペを好み、180SXもそれに従ったのです。
【ニッサン フェアレディZ】
ダットサン フェアレディから名前を受け継いだ、初代フェアレディZ。ファストバックボディが特徴的だ。
ニッサン フェアレディZ
“リトラクタブルヘッドランプ”誕生秘話
一方、180SXがリトラクタブルヘッドランプを採用していたのは、彼の地の法規の関係でした。日本ではグッドデザイン賞を受賞したシルビアのデザインですが、当時の北米の法規にはヘッドランプの高さに規制があり、シルビアの低いボンネット先端の位置では認可が取れなかったのです。
自由の国アメリカといいますが、自動車関連法規は意外と厳しく、ヘッドランプの形状も1939年から1958年までは、7インチ径の丸形2灯式シールドビームしか認められませんでした。
1958年に丸形4灯式が認可され、1974年に角型のSAE規格型2灯、4灯式が認められたものの、1983年に規制が撤廃されるまでは、それ以外の異形ヘッドランプでは、北米の道を走れなかったのです。
日本や欧州では異形ヘッドランプもOKでしたが、フェラーリなどのスーパーカーのおもな市場は昔も今も北米です。そこで、規格モノの電球を使いながらかっこよくて空力性能に優れたヘッドランプを目指して、リトラクタブルヘッドランプは生まれたのでした。
180SXのリトラクタブルヘッドランプ。ハロゲンであり、シルビアのプロジェクターレンズは採用されていない。
フェラーリ テスタロッサ。1984年に登場し、リトラクタブルヘッドランプを採用。
「シルエイティ/ワンビア」といったカスタム文化も
そのような背景もあり、北米ではシルビアのノッチバックボディにリトラクタブルヘッドランプを備えたモデルも発売され、日本ではそれをマネてシルビアに180SXのヘッドランプを移植した通称ワンビアや、逆に180SXにシルビアのマスクを装着したシルエイティといったカスタムも生まれました。
今では世界で法規や規格の標準化が進み、世界中に同じ仕様で売られるモデルも増えましたが、日本車の多くは今日でも、仕向け地のニーズに合わせて細やかにクルマを作り分けることで支持されているのです。
180SXのボディにシルビアのフェイスを移植した”シルエイティ”。峠バトルや白黒トレノで有名な某漫画にも登場。
写真は北米240SXのノッチバックタイプで、日本のカスタムでいう”ワンビア”状態に最初からなっている。
こちらはハッチバックの240SX。レースシーンでも活躍した。
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