[懐かし名車旧車] トヨタスターレット(2代目KP61)：走り屋に愛された最後のFRコンパクト

2025/01/23 7:01
月刊自家用車編集部

1970年代、自動車産業には逆風が吹き荒れた。公害問題がクローズアップされ、排ガス規制が厳しくなるなか、中東紛争をきっかけにした2度のオイルショックでガソリン価格が急騰したのだ。しかし日本車はそんなピンチをもチャンスに変えた。世界市場、とくに北米では厳しい排ガス／燃費規制が導入され、小さくて環境に優しく、信頼性の高い日本車は倍々ゲームでシェアを拡大していった。世界でスモールカーがもてはやされたその時期、パブリカから独立し新たなトヨタのボトムカーとなった「スターレット」は、スペース効率追求のためにセダンから2BOXに変身するものの、当時主流になっていったFFを選ばず、パブリカからのFRを踏襲。日本で最後のFRコンパクトハッチとして走り屋たちから愛された1台だった。

●文:横田晃(月刊自家用車編集部)

1 トヨタスターレット(2代目KP61)
2 大パワーはなくとも、運転の楽しさを教えてくれた
3 タイトな下りワインディングで、そのハンドリングの真価を発揮
4 当時、FFが常識になろうとするなか、あえて縦置きFRを選択
5 トヨタ初のFF車＝ターセル／コルサも同時期に登場。でも若者にとってスポーティーな走りはFRだった
6 「走り、較べたし」挑発的なキャッチコピーが話題
7 3代目スターレットでFF化。スポーティーなキャラクターはKP61から受け継がれ、そしてGRヤリスへと…

トヨタスターレット(2代目KP61)

1978 トヨタスターレット1300S(2代目KP61) — **3ドア1300S(1978年)**：専用のハードサスペンション採用のシリーズきってのスポーツモデル。オートマチック車は設定されず、4速と5速のマニュアルミッションだけの設定。4速車は5速車より2.3万円安。ヘッドランプクリーナーやサイドストライプもS専用。●全長×全幅×全高:3725×1525×1370mm ●ホイールベース:2300mm ●車両重量:710kg ●乗車定員:5名 ●エンジン(4K-U型):直列4気筒OHV1290cc ●最高出力:72ps/5600rpm ●最大トルク:10.5kg-m/3600rpm ●最小回転半径:4.6m ●10モード燃費:16.5km/L ●燃料タンク容量:40L ●変速機:前進5段後進1段 ●サスペンション(前/後):ストラット式独立懸架/トレーリングリンク車軸式コイル ●タイヤ(前/後):145SR13 ◎新車当時価格(東京地区):82万1000円

トヨタスターレット(2代目KP61)｜3ドア1300SE (1978年式) — 3ドア1300SE (1978年式)

トヨタスターレット(2代目KP61)｜3ドア1300XL (1978年式) — **3ドア1300XL(1978年)**：スポーツ仕様のS系と同等の安全機構や快適装備が備わった標準系の上位グレード。ファブリックシートやフルトリムのドア内張りなども採用。ちなみに標準系では大型バンパーは採用されず、小型のメッキバンパーとなった。

1980 トヨタスターレット(2代目KP61) — 1980年にマイナーチェンジされ、丸型ヘッドランプから異形ヘッドランプへと変更された。またサンルーフも採用されたが、電動スライド式ではなく着脱式で、外したルーフはラゲッジスペースに収納できた。またルーフが半透明の強化ガラスになるムーンルーフも選べた。

トヨタパプリカスターレット1200SR(1973) — **初代パブリカ・スターレット1200SR(1973年)**：●全長×全幅×全高:3790×1530×1315mm ●ホイールベース:2265mm ●車両重量:740kg ●乗車定員:5名 ●エンジン(3K-B型):直列4気筒OHV1166ccツインキャブ ●最高出力:77ps/6000rpm ●最大トルク:9.6kg-m/4600rpm ●最小回転半径:4.7m ●最高速度:165km/h ●燃料タンク容量:37L ●変速機:前進5段後進1段 ●サスペンション(前/後):ストラット式独立懸架/半楕円リーフスプリング ●タイヤ(前／後):175/70HR12 ◎新車当時価格(東京地区):58万5000円

大パワーはなくとも、運転の楽しさを教えてくれた

最近では新型車の最高出力の数字が話題になることはめったにない。目の肥えた現代のクルマ好きには、最高出力はクルマの能力のひとつの指標にすぎず、大切なのは扱いやすい出力特性などの個性であることが浸透しているからだ。まして普通のユーザーは、出力より燃費の数値に目を奪われることが多いだろう。

しかし、40年前の若者たちはそうではなかった。誰もがカタログを飾るスペック表の1馬力の違いにこだわり、少しでも数字が大きいほど“いいクルマ”なのだと考えた。学生時代の筆者も例にもれず、100馬力以下のクルマなんて“のろまな亀”だと思い込んでいたものだ。

そんな未熟者の目からうろこを落としてくれたのが、ある日友人が乗ってきた2代目スターレット・KP61型だった。

1972年に誕生した初代スターレットは、直線的なフォルムのスポーティーな2ドアクーペがメインだった。対して1978年デビューの2代目は、一転してコンパクトカーの世界標準となりつつあった2BOXのフォルムを採用していた。

ただし、搭載する4気筒1.3Lのエンジンは旧式のOHVで、スポーツグレードのSでもシングルキャブ。最高出力は当時のグロス表記でたった72馬力しかない。かたやその頃筆者が得意になって乗り回していた愛車は、6年落ちの中古車とはいえハイオク仕様の1.6Lツインキャブで110馬力のクーペ。スターレットはそれと比べるまでもない、非力な実用車のはずだった。

タイトな下りワインディングで、そのハンドリングの真価を発揮

ところが、「どれ、乗せてみ」とエラそうに友人からステアリングを奪って走らせてみると、じつに良かったのだ。

エンジンは背中を蹴飛ばすようなパンチはないものの、軽やかに回る。ボディがコンパクトで視界もいいから、狭いコーナーでも自信をもってベストラインを攻められる。そして何よりも軽快で正確なハンドリングは、目を三角にして走らせなくても十分に楽しめた。絶対的なパワーが求められないタイトな下りのワインディングなら、必死で走る格上のスポーツカーを、テールを振りながら鼻歌交じりで追い回せるほど優れた素性のシャーシだったのである。

その走りの個性は、約10年後に誕生して世界的なベストセラーになる、ユーノスロードスターにも通じるものだった。軽量コンパクトなボディに切れ味のいいエンジン、そしてピーキーすぎない足まわりにFRの駆動方式と、KP61型スターレットはライトウエイトスポーツカーが備えるべき要件を完備していたのだ。

当時、FFが常識になろうとするなか、あえて縦置きFRを選択

2代目スターレットが登場した1970年代末には、すでに世界のコンパクトカーは今日のような横置きエンジンのFF2BOXが常識になろうとしていた。小さなボディと広い室内を両立させるためには、合理的なそのパッケージが最適解であることは、1959年に誕生した英国のミニや1974年の初代VWゴルフが証明していた。

操舵と駆動を前輪が兼ねるがゆえに、ミニの時代には問題だった駆動系のギクシャクした動きも、1966年にスバル1000が実用化に成功した等速ジョイントが解決。1969年のフィアット128で、エンジンとトランスミッションを横並びにする今日のFF車の基本レイアウトが完成され、VWゴルフもそれを採用していた。

ところがスターレットは、2BOXのデザインこそ世界の潮流に従ったものの、あえてコンベンショナルな縦置きエンジンのFRを選択し、だからこそスポーティーな走りのコンパクトカーとして当時の若者から支持されたのだ。

トヨタ初のFF車＝ターセル／コルサも同時期に登場。でも若者にとってスポーティーな走りはFRだった

もちろん、トヨタもFF方式を研究していなかったわけではない。スターレットのルーツとなる1961年登場の初代パブリカも、企画当初はFFでの商品化が検討されていた。ところが、技術的にまだ未熟だった当時は目標とする性能が満たせず、のちに初代カローラも開発する長谷川龍雄主査の決断でFR方式に落ち着いていた。

その後もFFの研究開発を進め、2代目スターレットと同じ1978年には、トヨタ初のFF車となるターセル／コルサの兄弟を誕生させている。しかし、この2車は若者にアピールするスポーティーな要素を持つクルマではなかった。

トヨタというメーカーは、技術を自前で開発することにこだわる。ターセル／コルサのFF方式も、エンジンを縦置きにする独自のシステムだった。カローラと共通のエンジンを縦に載せることでコストダウンを図り、FR車と技術を共用することで高い信頼性も確保する。じつにトヨタらしい思想がそこには込められていた。しかし、当時の日本の自動車雑誌を始めとする市場の声は「FFはスポーティーな走りには向かない」が定評だった。VWゴルフにはすでにスポーツモデルのGTIも存在したが、日本には未導入。

機敏なハンドリングをもってスポーティーと評する日本の論調では、スタビリティ重視のそれは支持されなかったかもしれない。そこでトヨタは初のFF車を純実用車と割り切って開発し、若者向けにはFRのスターレットで保険をかけた。その作戦は見事に成功したのである。

「走り、較べたし」挑発的なキャッチコピーが話題

「走り、較べたし」という挑発的なキャッチコピーを掲げた2代目スターレットは、CMでも過激な絵でスポーティーな走りをアピールした。トヨタのワークスドライバーも務めたオベ・アンダーソンのドライブで、WRCのツールドコルスが開催されるコルシカ島の急峻な峠道をドリフトで攻め、アウトバーンでも高速巡行性能と低燃費を証明したのだ。

その絵面にヤラれた筆者も、KP61型スターレットを手に入れると、夜な夜な奥武蔵周辺のラリーコースを埃まみれになって走り込んだ。筆者だけではない。以後、スターレットは優れたモータースポーツ入門車として多くの若者たちをサーキットやラリーコースに送り出すことになる。

もっとも、いかにスポーティーといっても、本格スポーツカー並みの性能を求めることはできなかった。本気で下りの峠道を攻めると、前ソリッドディスク／後ドラムのブレーキはたちまち音を上げて、もうもうと煙を上げてフェードした。1.3Lシングルキャブの低速トルクの細さはいかんともしがたく、免許取りたての友人の運転で中央道の笹子峠あたりに差しかかると、5速のままではみるみるスピードが落ち、登坂車線への避難を余儀なくされた。

3代目スターレットでFF化。スポーティーなキャラクターはKP61から受け継がれ、そしてGRヤリスへと…

本気で性能を引き出すには腕がいるという意味でも、入門スポーティーカーとして好ましかったとも言えるかもしれない。1984年に誕生した3代目スターレットで、トヨタはようやく横置きエンジンのFFという常識的なコンパクトカーを送り出す。

しかしスポーティーなキャラクターは受け継がれ、こちらもモータースポーツで大活躍した。短期間ですっかりFFの走りをモノにしたトヨタは、このクルマに「かっとび」のキャッチフレーズに恥じない見事なハンドリングを与えていたのだ。

のちには全開加速でホイールスピンするほど、元気なターボも登場するが、ワインディングを攻めて楽しかったのは軽快なNAエンジン車のほう。この時代に急速に進化したタイヤとサスペンションは、「FF車はスポーツドライビングに向かない」というかつての定評を見事に覆し、しっかりとした接地感と、アクセルワークで自在に姿勢を制御できる、まさにファントゥドライブなハンドリングを実現させていた。

その走りは欧州でも磨かれて、スターレットはのちの世界戦略車・ヴィッツ＝ヤリスを生み出す孵卵器となり、WRCを戦うトヨタのワークスマシン・GRヤリスへと繋がることになる。