衝撃的なルックスに気筒あたり3バルブを持つエンジン。国産初の4輪アンチロックブレーキやボレロを使ったテレビCMも話題となり、2代目は総生産台数60万台を超える人気車となった。スペシャリティクーペという、いわゆる「デートカー」として名を馳せたモデルである。
●文:横田晃
豊かになった日本の若者にも受け入れられた、スポーツ性と色気
当時の日本の若者に、初代プレリュードが魅力的に映らなかったのは仕方ない。
今見ると端正なフォルムも、当時のセリカやスカイライン、サバンナRX-7などのライバルと比べると「大人」と言えば聞こえがいいが、はっきり言ってオヤジグルマに見えていた。
1800XX（1982年式）
●全長×全幅×全高：4295mm×1690mm×1295mm ●ホイールベース：2450mm●車両重量：980kg ●乗車定員：4名●エンジン（ES型）：直列4気筒SOHC1829cc ●最高出力：125PS／5800rpm●最大トルク：15.6kg・m／4000rpm●最小回転半径：5.1m●10モード燃費：12.0km／L ●燃料タンク容量：60L●トランスミッション：前進5段後進1段●サスペンション（前／後）：ダブルウィッシュボーン式独立懸架／マクファーソンストラット式独立懸架●タイヤ（前／後）：185／70SR13 ◎価格（東京地区）：171万8000円
ほとんどのグレードに電動サンルーフを装備し、高級なコノリーレザーシートも用意した室内は快適だったが、当時のスポーツカーの常道だったずらりとメーターが並ぶコックピット感覚とは程遠く、刺激的な高性能エンジンの設定もなし。
さらに致命的だったのは、プレリュードが採用するFF方式は、スポーツ走行には向かないという当時のメディアの論調だった。
実はその足回りのレベルは高く、目の肥えた批評家からはFFのネガを感じさせない上質なハンドリングと評されたものの、クーペと見れば自動車雑誌がサーキットに持ち込んでタイムを競う世相には、マッチしなかったのも事実だった。
開発されたテストコースの地名を取って、「三次ポルシェ」と呼ばれたサバンナRX-7の前では、優雅な「川越ベンツ」（プレリュードが生産される狭山工場の最寄りインターチェンジは関越道の川越だった）の俗称も、揶揄にしか聞こえなかったのだ。
しかし、急速に発展・成熟していた当時の日本は、その優雅な個性にたちまち追いついた。1982年に登場した2代目プレリュードは、初代の不人気が嘘のように、日本国内でもブレイクしたのである。
クルーズコントロールやエレクトロニックナビゲーター（平均車速などを表示、燃費表示はなかった）、カセットステレオなどを標準装備。ちなみに電動スモークドサンルーフは全車装備とされた。
極限まで低く設計されたボンネットがもたらす、スポーティなシルエット
2代目プレリュードには、初代で築いた大人のパーソナルクーペという個性に加えて、ホンダらしいこだわりのある付加価値がいくつも与えられていた。最も目につくのは極限まで低められたボンネット。そのために採用された凝ったダブルウイッシュボーンの足回りは、ほとんどロールを感じさせることなく機敏に回頭する、独特のハンドリングも実現させていた。
低いウエストラインでスリムなスタイリングに変身した2代目プレリュード。
ヤンエグ層を中心に「デートカー」として歓迎
先代の個性でもあったサンルーフに加えて、日本車初の4輪ABS（当時ホンダはALBと呼んだ）も搭載。さらに助手席のリクライニングレバーを右側にも備え、センターコンソールを低く抑えたインテリアは、当時の流行語だったヤンエグ（ヤング・エグゼクティブ）のデートカーとして歓迎されたのだ。バブル景気に向かって日本中が盛り上がる時代に、大人のための色気のあるクーペというホンダの商品企画は見事にマッチ。CMに使われたラヴェル作曲の「ボレロ」の調べとともに、プレリュードは時代の寵児となった。
2.0Si（1985年式）
●全長×全幅×全高：4375mm×1690mm×1295mm●ホイールベース：2450mm●車両重量：1040kg ●乗車定員：4名●エンジン（B20A型）：直列4気筒DOHC1958cc●最高出力：160PS／6300rpm●最大トルク：19.0kg・m／5000rpm●最小回転半径：5.1m●10モード燃費：13.0km／ℓ ○燃料タンク容量：60ℓ●トランスミッション：前進5段後進1段●サスペンション（前／後）：ダブルウィッシュボーン式独立懸架／マクファーソンストラット式独立懸架●タイヤ（前／後）：195／60R14 85H ◎価格（東京地区）：209万5000円
当時としてはワイド＆ローを意識したスタイリングは斬新という言葉がぴったり。トランクスペースが大きく取られるなど、実用性を意識した設計もポイントのひとつ。
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