伝統的のZシルエットから脱却、攻撃的な「ワイド＆ロー」で世界一を目指したハイパワーマシン

2026/02/16 6:30
月刊自家用車編集部

旧車FAN 月刊自家用車日産

伝統的のZシルエットから脱却、攻撃的な「ワイド＆ロー」で世界一を目指したハイパワーマシン

「フェアレディZ」と聞いて、みなさんはどのモデルを思い浮かべるでしょうか？　今ならまだ最新型のデビューのインパクトが残っているので、現行の「RZ34型」を思い浮かべる人も少なくないでしょう。その一方で「やっぱりZと言えばこれでしょう」と、初代の「S30型」の姿を思い浮かべる人もまだまだ多いと思います。その現行まで7代続いた「Z」の歴史のなかで、日産のスポーツモデルの存在感を世界トップに引き上げた立役者のモデルがあります。ここではその「Z32型・フェアレディZ」に注目して、少し掘り下げてみたいとおもいます。

●文:往機人(月刊自家用車編集部)

プロジェクターヘッドライトを採用することで、ボンネットラインを極限まで下げることで、「ワイド＆ロー」を極めたデザインとなっている。このライトの完成度が高すぎて、後にランボルギーニ・ディアブロの後期型に流用されたという逸話は有名だ。

左右を繋ぐようなデザインのテールランプユニットは、ワイドな車幅をさらに強調している。

1 280ps自主規制のきっかけとなった高性能追求の姿勢
2 ポルシェを超えた?! 世界一のレベルを実現したメカニズム
3 ファンを魅了した新アプローチのデザイン

280ps自主規制のきっかけとなった高性能追求の姿勢

4代目の日産「フェアレディZ（Z32型）」が発売されたのは1989年のことです。

日産は1980年代半ばから1990年にかけて、技術で世界一になるという目標を掲げた「901運動」に、社をあげて取り組んでいました。その中で、日産のスポーツ車を象徴する存在として、超えるべきベンチマークに「ポルシェ」を据えて開発がおこなわれたのがこの「フェアレディZ」です。

この時期の国産車はターボで武装したハイパワー車が多くリリースされ、パワー競争が白熱化していました。1970年代から始まり、年々厳しさを増していった排出ガス規制への対応に追われ、「牙を抜かれた」と表現されるようにパワーの低下を余儀なくされていた苦しい時代を経て、各社が排気ガスのクリーン化技術をアップデートさせたことに加えて、ターボの活用の仕方がこなれてきたことで、ようやく排出ガス規制をクリアしつつ、大きなパワーを発生させられるフェーズに入っていました。

特に日産の開発の勢いはすさまじく、この「フェアレディZ」に搭載予定の3.0L・V6ツインターボユニットと、「スカイラインGT-R（R32型）」に搭載の2.6L・直6ツインターボユニット、そして「インフィニティ・Q45」に搭載の4.5L・V8ユニットで、それまでの高性能ユニットが210〜250psくらいだったところから一気にレベルを押し上げ、300psを発生させる“300psトリオ”としてセンセーショナルなデビューを目論んでいたようです。

技術的にはじゅうぶん達成していましたが、この時期に表面化していた交通事故の増加の問題から、申請の段階で運輸省（現・国土交通省）の指導が入り、やむなく280psを上限とすることになりました。その後、他メーカーも300psクラスのハイパワーユニット搭載車で日産艦隊を追随してきますが、このことがきっかけとなって、各社協議の上、280psという“自主規制値”が定められることになるのです。

ポルシェを超えた?! 世界一のレベルを実現したメカニズム

「Z32型フェアレディZ」に搭載されるエンジンは、それまで伝統的にラインナップし続けてきた直列6気筒を排し、全バリエーションでV型6気筒に統一されました。

バリエーションは2系統で、ハイパワー版には、2960ccのV6・DOHCインタークーラー付きツインターボ「VG30DETT型」を搭載。従来の「VG系」の基本構成は踏襲しながら、300psを常用できる性能を与えるためにほぼすべての部分に手が加えられた結果、国産で初めて280ps（輸出仕様は300ps）の大パワーを発揮。トルクも39.6kgmと世界でもトップクラスで、1991年にモデルチェンジされた「ポルシェターボ（964型）」とも肩を並べる性能となりました。標準版では、同じく2960ccのV6・DOHCで自然吸気の「VG30DE型」を搭載。こちらは自然吸気ながら230psとじゅうぶんな出力を発生させます。

足まわりでは、「スーパーHICAS」の搭載（ハイパワー版のみ）がいちばんのトピックでしょう。ラリー由来の4WS（4輪躁舵）システムをオンロード向けに仕立てたもので、低速域では小回り性が良く、高速域では直進安定性の向上に効くというもの。この後の多くのスポーツモデルに採用されました。その躁舵機構を組み込むため、サスペンションは前後とも新開発のマルチリンク式へと刷新され、走りの特性も大きく進化しています。

インパネからドアへと流れる、一体感のあるデザインは、当時の日産車の主流であった。

シートはグレーのファブリック。リヤシートもフロントシート同様、立体感のある形状のものが付くが、乗車スペースはかなり狭い。

ファンを魅了した新アプローチのデザイン

ボディのバリエーションは、伝統的に引き継がれている2シーターと2by2の2系統で、2by2はホイールベースが120mm延長されますが、パッと見では2シーターと判別が難しいくらいに自然な収まりを見せています。

デザインもこのモデルのハイライトでしょう。先代までは伝統的にロングノーズ・ショートデッキというスポーツカーのセオリー的なスタイルを基本につくられてきましたが、この「Z32」の代でそれをいちど取り払い、“ワイド＆ロー”という新しいアプローチで造形されました。その結果、4輪が地面にしっかり踏ん張っているような、ある種、ネコ科の猛獣が疾走に移る瞬間のボディの動きを模したような印象を受けるアグレッシブなデザインにまとまっています。

この精悍なフェイスデザインを成立させるため、ヘッドライトにはひと工夫凝らされています。これまでに無いくらいに傾斜が寝ている上面にヘッドライトを埋め込むには、細いすき間から前方に光を投射する必要があり、そのために2重のガラス構造を採り入れたり、プロジェクター式のユニットを採用するなど、独特の構造に仕上がっています。

ちなみにこの構造とデザインがランボルギーニ開発陣の目に留まり、後期型の「ディアブロ」にそのまま採用されているというのは、この筋では有名な話です。当然、空力特性にも配慮されていて、高速巡航性や燃費に関わる空気抵抗係数は0.31とトップレベルの数値に収まっています。これらの高い走行性能と魅力的なデザインによって、新生「Zカー」は、日本だけでなく、重要市場の北米でもヒットを記録しました。

その後に起きたバブル崩壊や北米の保険料の高騰などによって向かい風な状況が訪れるのですが、結果としてこの「Z32型フェアレディZ」は、スポーツモデルとしては異例の11年という長い期間販売され続けました。途中に日産が経営危機に陥った時期もあったので、もしかしたらこの期間がなければ「Z」の歴史は幕を閉じていたかもしれません。