スバル360／1000からレオーネへの変遷:いいモノと売れるモノの違いに苦しんだスバルの軌跡【国産車の履歴書】

2024/11/08 6:00
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スバル360／1000からレオーネへの変遷:いいモノと売れるモノの違いに苦しんだスバルの軌跡【国産車の履歴書】

すっかり成熟したともいえる日本のクルマ業界だが、かつては黎明期や発展期がそこにあり、それらを経て現在の姿へと成長を続けてきた。後のクルマづくりにはもちろん、一般社会に対しても、今以上に大きな影響を与えていた”国産車”。ここでは毎回、1990年ごろまでの国産車を取り上げて、そのモデルが生まれた背景や商品企画、技術的な見どころ、その後のクルマに与えた影響などを考察していく。第3回は、スバル360／1000／レオーネ。水平対向エンジンやサッシュレスドアなどスバル“らしさ“誕生の秘話がそこに。

●文:横田晃

1 航空機エンジニアが心血を注いだ国産車たち
2 ビジネスとしては正解だったスバル360
3 “先進的”で“画期的”すぎたスバル1000
4 “神話”とするか、”負け”ととるか
5 そして誕生したレオーネという存在

航空機エンジニアが心血を注いだ国産車たち

今ではよく知られていることですが、工業製品の商品企画にはプロダクトアウト型とマーケットイン型というふたつのスタイルがあります。

ごくごく大雑把にいうと、プロダクトアウト型は最先端の技術で開発製造した画期的な商品を「どうだ!」と、高性能さを前面に出して売るスタイル。

マーケットイン型は客が求める性能や使い勝手などを過不足なく盛り込んで「あなたが欲しかったのはコレですよね」と売るスタイルです。

1960年代なかばまでの日本では、マイカーは憧れの最先端商品。ついにそれに手が届いた幸福な人々のクルマ選びの基準は、先進性や高性能でした。カタログに載る馬力がライバルより1馬力でも多いほうが売れたし、クラスを問わず”日本初!”、”世界初!”といった最新装備の有無も重要な決め手でした。

つまりプロダクトアウト型の、「お隣よりすごいクルマ」が売れたのです。

しかも、当時の日本の自動車開発者には、戦時中に戦闘機などを開発していた航空機エンジニアが多数いました。敵に勝つため、文字通り「必死に」高性能を追求してきた彼らの技術や思想は、自動車にも反映されました。

1958年に発売されて、日本のモータリゼーションのマイルストーンとなった軽自動車のスバル360もそうでした。

中島飛行機一式戦闘機"隼"｜スバル360／1000からレオーネへの変遷:いいモノと売れるモノの違いに苦しんだスバルの軌跡【国産車の履歴書】 — **【中島飛行機一式戦闘機”隼”】**
国産航空機開発から始まったスバルの歴史。スバル360開発者も元々は航空機の開発をしていた。写真は1941年に制式採用された一式戦闘機。

中島飛行機航空機用"栄"型エンジン｜スバル360／1000からレオーネへの変遷:いいモノと売れるモノの違いに苦しんだスバルの軌跡【国産車の履歴書】 — **【中島飛行機航空機用”栄”型エンジン】**

海軍の”零戦”や”月光”、陸軍の”隼”などに搭載された名機、栄発動機。

ビジネスとしては正解だったスバル360

スバル360開発者の百瀬晋六氏は、東京帝国大学航空学科を卒業し、スバルの前身である中島飛行機で戦闘機用の“誉(ほまれ)”エンジンなどを開発していた航空機エンジニア。

戦後も、中島飛行機が”平和産業化”してできた富士産業で日本初のモノコックリヤエンジンバスなどを開発し、1954年にはトヨタのクラウンに先駆けて、同クラスの本格セダンとなるP-1の試作に漕ぎつけました。

銀行の融資が受けられず、発売には至らなかったこのクルマにつけられた“すばる1500”の名が、同社の車名&のちの社名の起源になります。

お蔵入りになったすばる1500の仇を討つように、庶民のための理想のマイカーを目指して彼が開発したのが軽自動車のスバル360です。そこには戦後、空では活躍できなかった彼の高度な技術が投入されました。

丸みを帯びたフォルムとプレスラインによって、卵の殻のように強度と軽量さを両立させるモノコックボディ。かさばるコイルスプリングではなく、棒状のバーのねじり力で絶妙な乗り心地を生み出したトーションバー式の4輪独立サスペンション。小さなサイズに大人4人が乗れる車内を実現させるRR方式のレイアウトなど、スバル360には外国車のモノマネではない創意工夫と技術が詰め込まれ、事実発売後には海外の自動車メーカーやメディアからも注目されたのです。

1955年に報じられて庶民のマイカー熱に火をつけた旧通産省の国民車構想を受けて、庶民にも手の届く理想のクルマを作ろうと志したスバル360の開発動機はマーケットイン型でした。

けれど、持てる技術やアイデアを惜しげなく投入した内容は当時の最先端であり、成功の理由も、その先進性が人々の憧れを満たしたというプロダクトアウト型でした。

P-1［すばる1500］｜スバル360／1000からレオーネへの変遷:いいモノと売れるモノの違いに苦しんだスバルの軌跡【国産車の履歴書】 — **【P-1［すばる1500］】**
戦後はラビットスクーターやバスなど、エンジニアたちそれぞれが復興に貢献する道を見つけていった。そしてついに1953年、四輪乗用車の試作車P-1が生まれる。

スバル360［1958年増加試作型K-111］｜スバル360／1000からレオーネへの変遷:いいモノと売れるモノの違いに苦しんだスバルの軌跡【国産車の履歴書】 — **【スバル360［1958年増加試作型K-111］】**
こうした紆余曲折を経て生まれた、量産乗用車スバル360。写真は、多くの変更を受け進化していった360の出発点といえるモデル。第1号車は松下幸之助が購入。”デメキン”の愛称ぴったりのヘッドランプが特徴だ。

スバル360［中期型］｜スバル360／1000からレオーネへの変遷:いいモノと売れるモノの違いに苦しんだスバルの軌跡【国産車の履歴書】 — **【スバル360［中期型］】**

写真はヘッドランプにひさしが付き、バンパーが一体型になるなどした通称”中期型”。段々と内装も豪華に。

スバル360 ヤングSS｜スバル360／1000からレオーネへの変遷:いいモノと売れるモノの違いに苦しんだスバルの軌跡【国産車の履歴書】 — **【スバル360 ヤングSS】**
後期に追加されたスポ―ティーモデル。

“先進的”で“画期的”すぎたスバル1000

続いて百瀬氏が1966年に送り出したスバル1000も、同様に彼の高度な技術と理想主義が遺憾なく発揮された先進的なクルマでした。

高度経済成長の最中、庶民の購買力は日増しに高まり、マイカーとしての憧れの対象は、スバル360で確立された軽自動車よりひとクラス上の小型車へと移っていました。

そこで百瀬氏は、今度も全力投球でスバル1000を開発したのですが、専門家の高い評価とは裏腹に、商業的には失敗してしまうのです。

小型車ながら広い室内を実現するためには、プロペラシャフトのトンネルがあるFR方式は不合理と、当時は技術的なハードルが高かったFF方式に挑戦。部品メーカーと共同開発した世界初の伸縮可能なジョイントで、スムーズな走りとフラットなフロアを実現させます。

優れた操縦安定性を目指し、低重心の水平対向エンジンや、重いブレーキを車体中央近くに置くインボードブレーキなどの先進的なメカニズムを採用。全高の低いエンジンを活かして、スペアタイヤをボンネット内に置いて広いトランクルームを実現するなど、まさに画期的なクルマに仕上げました。

しかし、当時の庶民には、それらの先進性は理解されませんでした。

スバル1000｜スバル360／1000からレオーネへの変遷:いいモノと売れるモノの違いに苦しんだスバルの軌跡【国産車の履歴書】 — **【スバル1000】**

“神話”とするか、”負け”ととるか

スバル1000の直前に発売された日産サニーは、「サラリーマンに買えるクルマ」をコンセプトにコストダウンに努め、オーソドックスな構成で手ごろな価格と快適な走りを両立していました。

さらにスバル1000の後に登場したトヨタカローラは、サニーやスバル1000より100cc大きな排気量で「プラス100ccの余裕」を謳い、サニーよりメッキなどを増やして豪華さを演出。コスト面では有利だけれど当時はトラック的と見なされていたフロアシフトを採用しつつ、「スポーティーなメカニズム」と巧みに売り込みました。

そう、サニーとカローラは、それぞれユーザーが求める要素を調べ抜き、求められている価値を提供するマーケットインの姿勢で開発されていたのです。

それらと比べると、エンジニアの理想を追求するプロダクトアウト型の思想で、高度な技術を惜しげなく盛り込んだスバル1000の価格は高く、せっかく苦労して実現したフラットな床は庶民から「殺風景」と言われ、のちにはわざわざコンソールを追加することになります。

挙句の果ては、せっかくのインボードブレーキも車体床下の奥にあって整備しにくいと、サービスの現場からまで敬遠されてしまうのです。

スバル1000は専門家からは高く評価され、海外にもそのメカニズムを模倣したクルマを生みました。今でも”スバリスト”と呼ばれる熱心なファンは、百瀬晋六氏の名とともに神話的に語ります。たしかに、スバル1000は日本の自動車史に残る名車でした。けれど、ビジネスである以上、いかに専門家やマニアから支持されても、売れなくては負けでした。

そして誕生したレオーネという存在

当時のスバル(当時は富士重工)の社長は、銀行から送り込まれていました。その銀行はニッサンのメインバンクでもあります。おかげでスバルの工場では、売れない1000の代わりに、大ヒット中のサニーを受託生産することで食いつなぎ、同時にサニーの人気の秘密を学んだのです。

そうして捲土重来を期して1971年に発売されたのが、レオーネです。

このクルマにはスバル1000の反省を活かした、マーケットインの発想が取り入れられていました。ボディデザインは見るからにスポーティで、とくにクーペは流麗。その代わりに室内は必要以上に広さを狙わず、最初からセンターコンソールを装備するなど、当時の庶民が求めたかっこよさを表現していました。

4ドアセダンに至るまでサッシュレスのドアとしていたのも、スバルの高い技術力を生かしつつ、客の目を引く個性を創出する工夫。その一方で、ブレーキは普通のホイール位置に戻り、アフターサービス性にも目が配られていました。

専門家や”スバリスト”の中には、それらを「堕落」と糾弾する人もいました。けれど、レオーネは目論見通り1000より確実に売れ、販路も海外まで拡大。ステーションワゴンや4WDなどの、今日のスバルの個性と武器となっている技術や装備を育んでいったのです。レオーネの3世代に渡る蓄積があってこそ、平成のスバルの名車となる、1989年のレガシィの誕生につながったのでした。

今日の日本車は、技術的には今なお世界の最先端にあります。しかしそれ以上に、市場が求める要素を的確に読み取り、分かりやすく実現させる商品企画の精度の高さこそが武器になっています。

プロダクトアウトかマーケットインかは相反する思想ではなく、日本経済の父、渋沢栄一いうところの「論語とそろばん」にも通じる、商品開発者の勘所というわけです。