●文:山本シンヤ ●写真:本田技研工業
- 1 「ホンダは究極の“伝え下手”」凄いハイブリッドを作っていたぞ！
- 2 【次世代小型用e:HEV】「Honda S+ Shift」や「電動AWD」など、新機軸が盛りだくさん
- 3 【次世代小型用e:HEV】エンジンが1.8Lくらいになったくらいの力強さを実感
- 4 【次世代小型用e:HEV】絶妙な後輪の蹴り出し感でコントロール性も向上
- 5 【次期プレリュード】現行e:HEVの最終進化系であると同時に、次世代e:HEVに繋がる“リリーフ”的な役割も担う
- 6 【次期プレリュード】フロントのノーズの入りの良さは、前輪駆動とは思えないレベル
- 7 【次期プレリュード】「性能全振り」ではない絶妙なセットアップで、走りに安心感もプラス
「ホンダは究極の“伝え下手”」凄いハイブリッドを作っていたぞ！
ホンダは4輪事業を始めて60年以上が経つが、その中でHEV（ハイブリッド車）は約4割となる25年の歴史を持つ。1999年に登場した初代インサイト以降、様々なハイブリッドシステムの研究・開発を進めてきたが、その最適解となるのが「e:HEV」である。
このシステムは2012年に発表したスポーツハイブリッドシリーズの中型車用「i-MMD」の進化版だが、組み合わせるエンジンやモーター次第で、コンパクトモデルからミドルクラスまで対応できる多様性を備える。現在は小型用と中型用の2タイプを用意し、おのおの基幹モデルに展開している。
とはいうものの、ホンダは「2040年に世界での販売の全てをBEV（電気自動車）とFCV（燃料電池車）とする」と発表済みで、それを踏まえると、「HEVに一生懸命と言っても、既存技術の熟成で凌ぐのだろう」と勘ぐっていた。しかし、その裏で黙々と基幹となるエンジン、ドライブユニット、制御系を全て刷新した「次世代e:HEV」を開発していたのだ。
このあたりは昨今のBEV失速報道に対して慌ててHEV対応を行なったわけではなく、当初からの「シナリオ通り」に進められていたという。そういう意味では、ホンダは究極の“伝え下手”と言わざるを得えない（笑）。
これらの記事はすでに様々なメディアを通じて発信済みだが、ホンダから「雪道で乗りませんか？」とお誘いが来た。雪道では舗装路以上にクルマの素性が暴露されますが、それでも乗せると言う事は、開発陣も相当に自信があるのだろう。今回は雪のホンダ鷹栖テストコースで次世代小型用e:HEV（AWD）の試作車（現行ヴェゼルに搭載）と、まもなく正式発売と言われる次期プレリュード（Honda S＋Shift装着）に試乗することができたのだ。
すでに両モデルとも、サーキット試乗を体感しているが、今回はシビアな路面状況になる雪上で実力ぶりをチェックした。
【次世代小型用e:HEV】「Honda S+ Shift」や「電動AWD」など、新機軸が盛りだくさん
その前にメカニズムをおさらいしたい。
まずは次世代小型用e:HEVだが、エンジンは直列4気筒直噴で排気量は1.5L。今後のグローバル環境規制に対応できるスペックで、どちらも「アトキンソンサイクル」「高速燃焼」「全領域での理論空燃比の実現」「燃費の目玉を40％以上拡大」などが盛り込まれる。
ドライブユニットは同軸構造を採用し、モーターはコンパクトで“高効率”をテーマに開発。バッテリーはエネルギー密度をアップさせた小型高出力パックで、薄型のメリットを活かし、フロント床下配置（現行車のセンタータンク位置で燃料タンクはリア席下に移動）となる。
頭脳となるパワーコントロールユニットは「トランスミッション直載」「リヤ駆動インバーター内蔵」「高密度化」が行なわれ、高効率かつコンパクトに設計。更にリニアシフトコントロール制御の進化版となる「Honda S+ Shift」も採用される。
4WDシステムも大きく進化しており、現行モデルのメカニカル式からリヤモーターを用いた電動AWDに変更。リヤモーターの出力は約50kW（次世代BEV用を水平展開）。現行4WD車と同様の悪路走破性を実現するそうだ。
こちらの開発車両はボディこそ現行ヴェゼルになるが、パワートレーンは次世代e:HEVを搭載。
【次世代小型用e:HEV】エンジンが1.8Lくらいになったくらいの力強さを実感
実際走らせるとどうか？ 現行e:HEVは慎重なアクセルコントロールでもすぐにエンジン始動してガッカリするが、次世代e:HEVはかなり粘る印象。エンジンが始動しても静と動のギャップは今までよりも抑えられている。常用域ではエンジン回転数をあまり上げることなく加速する。つまり、電動車感は高い。
アクセル開度を上げていくと、現行e:HEVと比べるとエンジンが1.8Lくらいになったくらいの力強さを実感すると共に、音質が濁音多めから粒が揃った印象（エンジンの剛性アップが効いている）になる。加えてより巧みになったエネルギーマネージネントの進化（エンジンの高効率領域拡大でリニアシフトコントロールの幅が広がっている）もあって、逆に電動車らしからぬフィーリングを実感できる。
次世代小型e:HEVは、従来型と同様に1.5Lエンジンベースとなるが、リヤに小型モーターを配する電動AWDということも見どころのひとつ。
ドライブモードを「スポーツ」にすると、常時エンジン始動状態の上にダイレクト感と切れ味あるシフト制御（減速時はダウンシフトも）が加わるイメージ。エンジンと駆動に機械的な繋がりはないのに、直結感と小気味よさを感じることができる。これは先代フィットなどに搭載されていた、DCT内蔵1モーターの「スポーツハイブリッドi-DCD」に近いフィーリングにも思える。
【次世代小型用e:HEV】絶妙な後輪の蹴り出し感でコントロール性も向上
ちなみにこの試験車は、現行ヴェゼルに次世代小型e:HEVを搭載しただけで、走りに関する適合は全く行なわれていない。だがバッテリー位置の変更と電動4WDの効果が走りにも大きく効いているようで、路面抵抗が低い雪道でも、少ない舵角でロールを抑えながらスッーと気持ちよく旋回していく。
巧みになったエネルギーマネージネントの進化もあって、クルマを操る感が高まっていることも特徴。
それもステアリングだけでなく駆動で曲げる事ができる自在性の高さと、後輪の蹴りだし感があり、機械的には直結していないのにもかかわらず、現行のメカ4WDより4輪がカチッと拘束されているかのような安心感がある。どことなくレジェンドに採用されていた「スポーツハイブリッドSH-AWD」に近いと感じたほどだ。
そういう意味では次世代e:HEVは、かつてラインアップされていた3つのスポーツハイブリッドシリーズが持つ各々の強みを、ある意味で全て備えたシステムと言ってもいい。この次世代e:HEVはフルモデルチェンジのタイミングなどで順次投入予定との事だが、個人的には「今すぐ積んで売ってほしい！」と言いたくなる商品性の高さだった。
【次期プレリュード】現行e:HEVの最終進化系であると同時に、次世代e:HEVに繋がる“リリーフ”的な役割も担う
続いて、次期プレリュードに試乗する。こちらの基本構成をざっくりと説明すると、パワートレーンはシビック／ZR-Vなどに搭載される現行のe:HEV（2.0L直噴エンジン＋2モーター）に、「Honda S+ Shift」を組み合わせた仕様だ。改めてHonda S+ Shiftを説明すると、e:HEVの特性を活かしながら、ドライバーとクルマの一体感を際立たせる「操る喜び」を追求した新機構で、エンジンとモーター制御による有段変速フィール（アップ／ダウン共に）や、アクティブサウンドコントロールとメーターの連動（視覚／聴覚に訴える）などを行なう。
シャシー周りはシビック・タイプR用をベースに最適化されたモノで、サスペンションはフロント：デュアルアクシス・ストラット、リヤ：マルチリンク、ダンパーは電子制御連続可変ダンパー（ZF製）、タイヤは235/40R19（今回は雪上試乗なのでスタッドレス）などが奢られていた。要するに次期プレリュードは、現行e:HEVの最終進化系であると同時に、次世代e:HEVに繋がる“リリーフ”的な役割も担うというわけだ。
【次期プレリュード】フロントのノーズの入りの良さは、前輪駆動とは思えないレベル
今回はHonda S+ ShiftのON／OFFを試しながら走らせたが、そこで感じたのは「音」の重要性だった。舗装路ではあまり気にしていなかったが、グリップが低い低μ路だと加減速Gの大きさに加えて、回転上昇・下降のスピードも加減速を感じる要素だったんだ……と再確認。コーナリング時も同様の印象で、グリップを探りながらの走行時は音があったほうがアクセルコントロールが楽で、明らかにTCS／VSAのお世話になる機会が少なかった。つまり、Honda S+ Shiftは、本来は気持ちよさ、心地よさなど官能性を高めるデバイスだが、雪道では安心・安全をサポートするデバイスでもあると感じた次第だ。
フットワークは雪道にも関わらず前輪駆動（FF）とは思えないフロントのノーズの入りの良さに驚いた。例えるなら、フロントに5代目のタイプSに採用されたATTS（アクティブ・トルク・トランスファ・システム：左右輪の駆動配分）を素の状態で実現させた感じ。意図的にクルマを振り回しても、リヤのスタビリティの高さは下手なSUVの4WDモデル以上。このドッシリ感は、実際よりもサイズが大きく・重いクルマのように感じたほどだ。ホンダ車で例えるならレジェンドクーペとも?
プレリュードはFF駆動だが、そうと感じさせない安定感がある走りが印象的。目玉装備のひとつ「Honda S+ Shift」もドライバーをやる気にさせてくれる粋な機能であることを確認できた。
【次期プレリュード】「性能全振り」ではない絶妙なセットアップで、走りに安心感もプラス
加えて、ホンダのスポーツ系モデルでは珍しく「性能全振り」ではない絶妙な塩梅のセットアップも効いている。シビック・タイプRは「戦うクルマ」として短時間で旋回を完結させる無駄を削いだハンドリングだが、プレリュードでは、そこに時間（と言ってもごく僅か）を持たせることで、機敏すぎず、でも鈍感ではない絶妙なさじ加減に思える。筆者は「爽快」を超えて「清々しさ」すら感じたが、雪道ではそれに加えて「安心」と「信頼」がプラスされていた。まさに四駆のようなFFか……。
これに次世代e:HEVに採用される電動4WDがプラスされれば、最強の「全天候型ホンダGT」ができそうだが、現行プラットフォームは電動4WDの対応できないようで、ここは残念に思った。
総じて言うと、これまでBEVチームの陰に隠れていたHEVチームだったが、その鬱憤を晴らすかのような強い意志を持つ技術であり、実際にそのようなシステムに仕上がっていた。
そういう意味では久しぶりにホンダらしさを感じたが、「Honda S+ Shift」はともかく「次世代e:HEV」と言うセンスの欠片もないネーミングはどうしたものか。個人的には「eVTEC（エレクトリック・ヴァリアブル・エネルギーマネジメント・コントロールハイブリッド）」にして欲しいが、せめて「現行のシステムとは次元が違うよ」と言う事が一目で解るサブネーム、もしくはロゴデザインの採用をしてはどうだろうか。
※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。
最新の関連記事(ホンダ)
「堂々・威厳」をデザインコンセプトに開発 このCR-V用純正アクセサリーは「堂々・威厳」をデザインコンセプトに開発。スポーティーで洗練された印象の「アーバンプレミアム」と、さらなる風格とタフな存在感を[…]
究極のオールラウンダーとして開発された最上級SUV 6代目となる新型CR-Vのグランドコンセプトは「感動CR-V」。「SUVだから」という妥協を一切排除し、相反する価値である快適性・走行性・ユーティリ[…]
N-ONE e:をもっと愛せる一台に 先進性や未来感を前面に出したEVにはちょっと気後れしていた人でも、「これなら私にも乗れそう」という安心や愛らしさを感じるのがN-ONE e:。 それなら、ガソリン[…]
「Original」に特別仕様車「CRAFT STYLE」を設定 N-ONEは、エクステリアもインテリアも人を中心としたホンダならではのM・M思想（マン・マキシマム／メカ・ミニマム思想）を現代に具現化[…]
ホンダ ヴェゼル価格：275万8800〜396万8800円登場年月：2021年4月（最新改良：2025年10月） 値引きを引き締めを装うが、しっかりと手順を踏めば25万円オーバーは狙える 一部改良後の[…]
最新の関連記事(SUV)
佳き時代の面影を残す、ルーフラゲッジとスペアタイヤホルダーを特別装備 Gクラスはクロスカントリービークルとして誕生以来、基本的なスタイリングと堅牢なボディを保ちながら進化を続けており、2024年発表の[…]
「堂々・威厳」をデザインコンセプトに開発 このCR-V用純正アクセサリーは「堂々・威厳」をデザインコンセプトに開発。スポーティーで洗練された印象の「アーバンプレミアム」と、さらなる風格とタフな存在感を[…]
内装イルミで夜間の快適性を大幅に向上 今回の一部改良では、より上質な室内空間を目指して室内の造形や素材の美しさを際立たせる64色のイルミネーションを新規採用したインテリアイルミパッケージを導入。 さら[…]
究極のオールラウンダーとして開発された最上級SUV 6代目となる新型CR-Vのグランドコンセプトは「感動CR-V」。「SUVだから」という妥協を一切排除し、相反する価値である快適性・走行性・ユーティリ[…]
納車はFWDが2026年1月末、AWDが同年3月を予定 今回導入される「BYD SEALION 6」は、国内導入第5弾モデルであり、電気を主役にしたハイブリッドSUVとして投入される。 このモデルは、[…]
人気記事ランキング(全体)
冬のエアコンは“いきなり全開”が一番ムダになる理由 冬の朝は車内が冷え切り、シートもハンドルも硬く感じる。そんな状況で暖房を思い切り上げてしまうドライバーは少なくない。しかし、暖房はエンジンの排熱を利[…]
見た目からは想像できない“意外性の塊”のカーアイテム インターネットでカーグッズを探っていると、ときどき用途が想像できない奇妙な形のアイテムに出会うことがある。TOOENJOYの「ドアステップ103」[…]
わさびを主成分とした抗菌剤で、エアコン内部のニオイを抑制 エアコンフィルターに装着して除菌消臭効果を格段に向上させるという製品が、自動車部品のグローバルメーカーValeoのわさびデェールだ。この製品は[…]
なぜLEDライトは雪を溶かせないのか？ LEDヘッドライトが普及の中心に座り始めて久しい。高い光量と応答性、寿命の長さなど、多くのメリットがあることは自動車好きなら説明不要だろう。しかし冬の寒さが深ま[…]
電子ミラーの限界を、物理ミラーが補ってくれる 近年、採用する車種も増加傾向にあり、市場の大きく成長しているデジタルルームミラー。日本だけでなく、海外でもルームミラーのデジタル化は進んでいるようだ。 デ[…]
最新の投稿記事(全体)
目玉の「ミゼットX 大阪Ver.」には、ダイハツの地元を象徴する大阪城マークを採用 出展テーマは“わたしにダイハツメイ。小さいからこそできること。小さいことからひとつずつ。”とし、「わたしにぴったり」[…]
BEVでも「走りの楽しさ」は深化できる このモデルはマスタードライバーを務めるモリゾウ（豊田章男会長）の「クルマ屋が残していくべき技術・技能を次の世代に受け継がなければならない」という強い想いのもと、[…]
モータースポーツを起点とした「もっといいクルマづくり」を結集 今回、TGRが発表した2台のハイパースポーツは、TGRが目指している「モータースポーツを起点としたもっといいクルマづくり」を深化させ、GR[…]
トヨタのレジェンドモデルが高速走行を繰り広げる！ 今回発表された「GR GT」は単なる新しいスポーツカーではない。TOYOTA 2000GT、Lexus LFAと続いてきた系譜を継ぐ、トヨタの思いが込[…]
固着したネジが動かない…作業を止める小さな“壁” どれほど簡単な整備手順でも、一本のネジが固着しているだけで作業は急に難しくなる。サビが食い込み、雨ざらしのボルトが内部で膨張し、樹脂パーツとの隙間に汚[…]
