「素っ気ないスタイル…」「安価なのに圧倒的な高性能」44ヶ月連続ナンバーワンの大ヒット軽自動車は、思わぬ騒動に巻き込まれトップセラーの座から陥落してしまった…。

2025/04/22 6:00
月刊自家用車編集部

ホンダは、軽トラックとオープンスポーツを軸に、1963年から四輪車市場に進出していたが、その販売台数は微々たるものだった。量販車を切望するホンダは、商用ライトバンL700をベースに、4人乗りの2ドアハードトップ「N800」を試作するが、計画は中断。かわりに徹底した機能主義と得意のモーターサイクル技術を融合させたFF軽自動車「N360」を発売する。ライバルよりも安価なのに圧倒的な高性能、そして素っ気ないほど飾り気の無い2BOXスタイルも受け、N360は大ヒット。1967年3月の発売開始、翌々月の5月には5500台あまりを売り、スバル360を抜くと、以後連続44か月にわたって軽自動車販売台数ナンバーワンを記録する。

●文:横田晃

ホンダ N360（1966〜1968）

**ホンダN360（1967年式）主要諸元**
●全長×全幅×全高：2995㎜×1295㎜×1345㎜●ホイールベース：2000㎜●トレッド（前／後）：1125㎜／1100㎜●車両重量：475㎏ ●乗車定員：4名●エンジン：強制空冷4サイクル直列2気筒OHC354㏄●最高出力：31PS／8500rpm●最大トルク：3.0㎏・m／5500rpm●燃料タンク容量：26L●最高速度：115㎞／h●燃料消費率：28㎞／L（舗装平坦路44㎞／h）●最小回転半径：4.4m●トランスミッション：前進4段、後進1段 ●サスペンション（前／後）：マクファーソン式独立懸架／半楕円板バネ式●ブレーキ（前／後）：リ－ディングトレーリング●タイヤ（前／後）：5.20-10-2PR ◎新車当時価格：31万5000円（東京地区）

1 半人前扱いだった軽自動車を若者の憧れに変身させた、二輪車で培った高性能技術。
2 軽自動車ブームに冷や水を浴びせてしまった高性能ゆえの欠陥車騒動
3 Nの成功と迷走。長い沈黙を経て、再び軽販売の頂点へ
4 N360の系譜

半人前扱いだった軽自動車を若者の憧れに変身させた、二輪車で培った高性能技術。

民主的、という言葉を自動雑誌で使うのは勇気がいる。けれど、ホンダN360という軽自動車と、それを生み出した本田宗一郎という人は、まさに民主的な存在だったのだと思う。

そもそもホンダは、1958年に発売したスーパーカブなどで、動力付きの乗り物の普及、すなわちモビリティの大衆化で足場を固めた。四輪車への進出は構想していたものの、本田の胸算用では、それは二輪で世界一になってからのはずだった。ところが、時の権力への反骨心が、彼に早期の四輪への進出を決断させる。

きっかけは、1961年に当時の通産省が打ち出した、特定産業振興臨時措置法案。国内自動車産業を保護・育成するために、業界を3グループに再編し、新規参入は認めないという法案だ。

それに対して「株主の言うことなら聞くが、お上の言うことは聞かない」と啖呵を切った本田は、急ぎ四輪車の開発を進め、1962年の全日本自動車ショーにスポーツカーのS360とS500、軽トラックのT360を出展。四輪車メーカーとして名乗りを上げたのだ。

ただし、S500は輸出を視野に入れていたが、そうは売れるものではなく、軽トラックも大きな儲けが望める商品ではない。四輪メーカーとして成長するためには、スーパーカブのように多くの人に愛される、ヒット作が必要だ。

そこで狙いを定めたのが、軽の大衆車だ。年に規格が確立された軽自動車は、スズキのスズライトを皮切りに参入が本格化し、1958年にはスバル360がヒットする。その後を追ってマツダR360やキャロル、三菱ミニカなどが登場していたが、〝軽〞の言葉通り半人前の自動車扱い。1963年に開通した名神高速でも、最高速は80㎞/hに規制され、現実問題として、それ以上の速度が出せるクルマはなかった。そこに、ホンダは二輪で培った高性能を武器とするN360で挑み、成功するのだ。

搭載されたエンジンは、同社の二輪車、CB450用を下敷きに開発された空冷2気筒SOHC。新設計ではあったが、気筒間のチェーンによるバルブ駆動や常時噛み合い式のトランスミッションなどのメカニズムは二輪譲りで、エンジン外観も二輪車を思わせた。8500回転という、当時としては驚異的な高回転で絞り出される最高出力は31馬力。20馬力前後だったライバルの5割増しのパワーで、115㎞/hの最高速を謳った。室内も広く、後席にも大人が無理なく座れた。しかも、価格は実質2シーターのマツダR360を除けば、最安の31.3万円から。売れない理由はなかった。

ホンダ N360の車内 — つや消し処理された計器盤。メーター右と中央左には小物が置けるポケットが、また助手席前に奥行き16㎝の大きなグローブボックスがあった。シフトはフロアからではなくダッシュ下部から延びるインパネシフト風。ワイパースイッチとは別に手動式のウインドウウォッシャーポンプが用意された

初期型の室内。4種のボディカラーとの組み合わせで、ブラックの他レッドやアイボリーなど5タイプの内装色が選べた。運転席シートは14㎝のスライドが可能。なお後席は簡単に取り外すことができた。

ホンダN360に搭載されたN360E型エンジン — CB450の並列2気筒DOHC空冷エンジンをベースに開発されたN360E型。31馬力を8500回転で発生する四輪としては異例の高回転エンジン。エンジンルームの空いたスペースにスペアタイヤが設置されている。

ホンダN360のトランクルーム — スペアタイヤがエンジンルームに設置されていたため、トランクルームは広く使えた。トランクリッドは軽量のABS樹脂製。

試作のXA170ではV型4気筒という構想もあったが、求めやすい価格と高性能を両立するため、N360には’65年発売のスーパーバイク「ドリームCB450」のエンジンをベースに自動車用に改良したものが積まれた。「初心者にはおすすめできません」と謳われたCB450は最高出力43馬力、0-400m13.9秒を誇った。

軽自動車ブームに冷や水を浴びせてしまった高性能ゆえの欠陥車騒動

ホンダは、S500やT360を発売した翌年の1964年に、F1に参戦している。二輪でも、1954年に挑戦を宣言し、1959年から本格参戦したマン島TTレースでの活躍で、世界にホンダの名を轟かせた。その手法を四輪車でも踏襲したのだ。

初出場のドイツGPで、早くも9位を獲得。翌年には優勝もして、ホンダは四輪車も高性能であることを、国内外にアピールした。そんな中で、他を圧する高性能を引っさげて登場したN360が、モータリゼーション黎明期の日本の若者を熱狂させたのは当然だった。

N360は空冷にしてはよく効くヒーターを標準装備するなど、快適装備も充実していたが、やはり何よりも人気を呼んだのは走り。二輪譲りのエンジンは鋭いピックアップを見せ、直前に登場したスバル1000と同じ最新の駆動系を採用したFF方式は、広い室内にも貢献。安定したクルージング性能も武器とした。

そんなN360に対抗するべく、31馬力のダイハツ・フェローSSや、最高速125㎞／ｈを誇るスズキ・フロンテSS、0-400ｍ加速20秒切りを謳うスバル・360ヤングSSなど、ライバルも高性能競争に参入した。迎え撃つN360もスポーティなＳタイプや、ツインキャブで36馬力を叩き出すＴシリーズなどで応戦する。

発売2か月後の1967年5月に5500台余りを販売してトップに躍り出ると、1969年には月販２万台を超える。しかし、その高性能が裏目に出る。当時、アメリカの弁護士、ラルフ・ネーダーがRR方式の操縦性に起因する事故の多かったシボレーコルベアを欠陥車と告発したのをきっかけに、世界的にクルマの安全性への関心が高まっていた。そんな中、ネーダーを手本に、日本の消費者団体がN360も事故が多発する欠陥車だとしてホンダを告発したのだ。

高性能なFF軽自動車は、作り手にも乗り手にも初めて。タックインと呼ぶ急激に内側に切れ込む現象は、今のFF車よりたしかに出やすかった。しかし、当時の自動車雑誌では、その特徴を利用してスポーティに走れるとも評されたし、N360だけの弱点ではない。

ところが、世間はそうは取らなかった。大手マスコミまで巻き込んだ欠陥車報道の中で、N360は矢面に立たされてしまったのだ。保安基準改訂に合わせて、1969年により上質な内外装や乗り心地のNⅡへと進化。

1970年にはＮⅢとなり、操縦性も穏やかに躾けられていくが、Nの売れ行きは落ち、1971年1月に、44か月続いた軽自動車連続トップセラーの座から陥落する。高性能を大衆化したNは、民主主義の暴走に屈したのだった。

ホンダ NⅡ 360DX（1969〜1970）

初のマイナーチェンジでNⅡへ。初期型モデルとの外観上の差は少なく、フロント中央部のHマークに赤い下地が貼られたことなどが変更点。内装はシートやダッシュパネルの素材が変更されるなどかなり豪華に変わっている。

ホンダ NⅢ 360（1970〜1972）

フロントグリルやボンネットなどの意匠を変更し、NⅡから大きく雰囲気を変えたNⅢ。またミッションは4速フルシンクロとなり、内装も透過光式計器盤の採用や遮音吸音材の追加などでより上級となった。

Nの成功と迷走。長い沈黙を経て、再び軽販売の頂点へ

幕切れは苦い形になったが、N360の成功は、ホンダの四輪事業の大きな礎となった。派生モデルのZは、軽スペシャリティカーという新たな市場も生んだ。一方、それらの成功はホンダにもうひとつの転機をもたらした。軽量コンパクトを追求して採用した空冷方式の優位性に本田がとらわれ、続いて開発した小型車のホンダ1300でも、部下の反対を押し切って凝った空冷方式を採用。経営が傾くほどの販売不振を招いてしまうのだ。

さすがの本田もこれに懲り、1971年に登場したN360の後継車、ライフでは水冷の採用に同意する。さらに部下が開発した水冷のCVCCエンジンが、アメリカが打ち出した厳しい排ガス規制を世界で初めてクリアしたことで、彼は潮時を知り、1973年に潔く引退する。

ちょうどその頃、ホンダの軽自動車は初期の役割を終えようとしていた。経済成長に伴って、軽ユーザーの多くが小型車にステップアップ。車検制度の導入もあり1970年をピークに軽市場は長期の低落に入る。さらに排ガス規制による大幅なパワーダウンが避けられず、Nのような走りの軽自動車は、もう登場できないと思われた。

そうして、販売好調のシビックに生産ラインを譲る形で、ホンダは1974年に軽乗用車生産から撤退する。経営資源を小型車に集中させたホンダは、1976年にはシビックより上級のアコードを投入。国内専用の軽自動車に代わり、世界戦略車の品揃えを進めるのだ。時は流れ、ホンダが軽乗用車市場に復帰するのは1985年のことだ。

1979年登場のスズキアルトをきっかけに、経済車として再評価された軽自動車は、その頃には1970年代を上回る大きな市場へと回復していた。ただし、復帰第一作となるトゥデイは、実用車に徹したアルトとは異なる個性を備え、ホンダらしく走りも鋭かったが、N360ほどには売れなかった。

この時代の軽自動車は、もはや冷蔵庫のような純実用品として選ばれるようになっていたのだ。その後もホンダはミッドシップスポーツカーのビートや第二世代のＺなど、個性派の軽自動車を送り出すが、販売面ではスズキやダイハツの後塵を拝し続けることになる。その屈辱をバネに、ふたたび軽自動車の盟主となる決意で挑んだのが、2011年のN-BOXに始まる新世代軽自動車群だ。それらは、軽自動車が合理的なファミリーの足として選ばれる時代にマッチして大ヒットとなった。高性能を武器にしたN360から半世紀。ホンダのNが、人々の暮らしをふたたび豊かにしたのだ。

ホンダZ （1970〜1974）

ホンダＺは、N360をベースに開発され1970年に発売。しばらくはNⅢと併売され、Nのスペシャリティクーペという立ち位置も担った。スタイルの特徴はガラスハッチを縁取る黒い樹脂部品。そこから「水中メガネ」という愛称で人気者となる。

ホンダＺ

精悍な外観同様、フライトコックピットと呼ぶ内装もNよりスポーティで上級。国産で初めて大型ルームランプ内蔵のオーバーヘッドコンソールも採用された。また前輪ディスクブレーキの採用もZが軽で初めて。前席優先設計とはいえ後席も実用レベル。エンジンは当初Nが誇る空冷式を引き継いだが、1971年のMCでライフに積まれた新世代の水冷式を追加している。