トヨタの旧車でスポーツカーと言えば、筆頭に「2000GT」を思い浮かべる人は多いでしょう。英国のスパイ映画「007」シリーズで主人公が乗る“ボンドカー”にも選ばれた、日本を代表するスポーツカーの一台です。流面形のなめらかなボディシェイプと、ロングノーズ＆ショートデッキのシルエットはいかにもスポーツカー然としていて、当時から憧れていた人も多くいたことでしょう。でも、その「2000GT」を極めてコンパクトにまとめたようなサイズの、可愛らしさを感じる“スポーツカー”があったのを知っている人はどれくらいいるでしょうか？ ここでは、1960年代当時にトヨタ最少のスポーツカーとして世に送り出された「スポーツ800」をすこし掘り下げてみたいと思います。
●文:月刊自家用車編集部(往機人)
「トヨタ・2000GT」より先に生まれた「小さなスポーツカー」
「トヨタ・スポーツ800」が発売されたのは1965年です。
それより少し前の1950年代は、戦後からの復興期から徐々に産業が発展しつつあった時代で、自動車メーカーはいくつもありましたが、まだ商用車がメインで、ようやく高級セダンの販売が始まった段階でした。
1960年代に入ると、経済の成長に応じて一般家庭でも乗用車を所有できる時代に入ります。
トヨタ初の大衆車「パブリカ」が発売されたのが1961年でした。
そんな状況なのでまだスポーツカーは贅沢の極みで、庶民がギリギリ手が出せるコンパクトなスポーツカーは、1962年に発売の「ダットサン・フェアレディ1500」がハシリでした。
そのタイミングで、トヨタ初のコンパクトなスポーツカーとなる「スポーツ800」のプロトタイプ「パブリカ・スポーツ」が「第九回・全日本自動車ショー（1962年）」に出展され、大きな話題を集めました。
ショーに出展する段階では、市販化は考えていなかったそうですが、その予想外の大反響に気を良くしたトヨタは販売に向けて舵を切ります。
トヨタスポーツ800の出発点となったパブリカスポーツ(開発コード145A＝開発初期の関東自工での名称)は、大衆車パブリカの部品を使って、いかにして最大限の性能を発揮できるかをテーマとした壮大なる実験車両だった。
1964年10月の第11回東京モーターショーに展示されたパブリカスポーツ第2次試作車では、ほぼ市販のヨタハチのスタイルとなっていた。ただしエンジンは700cc 。このショーで車名の公募も行なわれている。
大衆車「パブリカ」をベースに、商品化が図られた
ベースとなったのはプロトタイプの名称どおり初代の「パブリカ（UP10系）」です。
シャシーをはじめ、足まわりやエンジンを「パブリカ」から流用して、当時としてはまだ珍しかった流面形の可愛らしさを感じるデザインのボディを載せた構成となっていました。
この段階ですでに、市販化前提ではなかったものの、フロント周りのデザインはほぼ市販モデルに引き継がれるくらいのデザインの完成度がありました。
この当時、設計＆試作車の製作にあたった「関東自動車」には、「中島飛行機」の流れを汲む技術者が複数在籍していたようで、その影響か、キャノピーなど戦闘機の影響を色濃く感じるデザインとなっていました。
航空機技術の流れを汲む、空気抵抗を極限まで減らすための流線形デザインが特徴。左右のヘッドライトはカバーで覆われ、丸みを帯びたボンネットと一体化。シンプルでありながら、愛らしさと機能性を両両立した唯一無二のスタイルに仕立てられている。
【トヨタ スポーツ800 前期型(1965年)】主要諸元●全長×全幅×全高:3580×1465×1175mm ●ホイールベース:2000mm ●車両重量:580kg ●乗車定員:2名 ●エンジン(2U型):水平対向2気筒790ccツインキャブ ●最高出力:45PS/5400rpm ●最大トルク:6.8kg-m/3800rpm ●最高速度:155km/h ●0-400m加速(2名乗車):18.4秒 ●燃料消費率(平坦舗装路):31.0km/L ●最小回転半径:4.3m ●燃料タンク容量:30L ●トランスミッション:前進4段/後進1段 ●サスペンション(前/後):ダブルウィッシュボーン式独立/半楕円非対称板ばね ●タイヤ:6.00-12 4PR ◎新車当時価格(東京地区):59.5万円
試作車ではそのキャノピーはAピラーの後ろから分割され、後方にスライドするという、まさに戦闘機のようなギミックで開閉するものでしたが、軽量化やコストの問題から市販車には採用されていません。
エンジンは、モデルチェンジ後の「パブリカ（UP20系）」に搭載予定の「2U-C型」ユニットを採用。
トヨタ初の水平対向空冷2気筒697ccという「U型」エンジンをボアアップして790ccへと排気量をアップ。2基の「SUキャブレター」を装着して45psを発揮しました。
軽量化＆空力ボディの採用で、最高速度155km/hを実現
この「スポーツ800」は、全長3580mm×全幅1465mm×全高1175mmというコンパクトなサイズながら、スポーツの名に相応しい性能を与えるため、最高速度の目標を150km/h以上と設定されていました。
エンジンは大衆車用の800ccとしてはかなり健闘した出力でしたが、他社の高性能エンジンと比較すると非力さは否めません。
前期型(写真)のメーターリングは、アルミの素材を活かした光沢のあるシルバーリングだったが、後期型は防眩対策面から黒色の塗装が施された。さらに、明るすぎて「光るダッシュボード」と揶揄されたメーターパネルの金属板の色も変更。スピードメーターはMAX180km/hスケールでトリップメーター付き。当時の試乗記には「前方視界は素晴らしく良いが、後方視界はすこぶる悪い」と書かれていた。
ローバックのバケットシートは前後120ミリのスライドが可能。後期型は2点式から3点式シートベルトにグレードアップされている。
そのビハインドを埋めるべくおこなった対策が、軽量化と空力特性の向上です。
そのデザインはただカッコいいことを狙っただけのものではなく、スケールモデルを回流式の水槽にセットして抵抗値を減らすなどの工夫が盛り込まれています。
そして、ボディ構造にまで及ぶ軽量化を重ねた結果、当時の軽自動車並みの580kgという軽さを実現。それらの相乗効果で最高速度155km/hという高い性能を誇ります。
エンジンはパブリカのU型水平対向2気筒697cc エンジンをボアアップし、ツインキャブを装着した2U型790ccを搭載。最高出力はわずか45馬力。大パワーをウリにするそれまでのスポーツカーとは違い、その燃費の良さも自慢とした。
当時のオープンスポーツとしては希有なフレームレスのモノコックボディ。リヤピラーは万一の場合のロールバーとしての機能を担う。重いバッテリーを中心近くに載せるなど、重量バランスも考慮した設計だった。
ホンダS600の好ライバルだが、その方向性は好対照
1960年代前半の国内ツーリングカーレースでは、エントリーモデルとして小型車での参加も盛んになっていて、トヨタは「パブリカ」で好成績をおさめていました。
その上位クラスでは1964年に発売された「ホンダ・S600」が上位を独占していましたが、「スポーツ800」はそこに一矢を報います。
パワーでは「S600」に敵いませんが、車重の軽さや空力などのバランスの良さから来るハンドリングや旋回性能のアドバンテージを活かし、コースの特性や展開によっては後塵を拝させるレースも少なくなかったようです。
また、大衆車用ベースとしての燃費の良さは圧倒的で、軽量性から来るタイヤ摩耗の少なさも相まって、長時間の耐久レースではピットインの回数を大幅に削減でき、大きなアドバンテージを発揮したとされています。
船橋サーキットのこけら落としとして開催された1965年全日本自動車クラブ選手権で、浮谷東次郎が駆るトヨタ スポーツ800 。一時接触して16位まで順位を下げた浮谷はその後鬼神の追い上げを見せ、大逆転優勝を飾る。
欲しいという人は少なくないが、入手難易度は最高レベル
さてこの「トヨタ・スポーツ800」の中古車事情ですが、長い国産車の歴史を辿ってみても他に類を見ないような存在の車種ですので、欲しいという人も少なくないです。ただ、そもそも生産台数が3千台ちょっとしか無いこともあって、現存している個体はかなり少なく、中古車の相場は高騰しています。
この熱が落ち着くのを祈って待つか？ それともいい個体を見つけたら押さえてしまうのが正解なのか？ 揺れ動いている好事家が、多いことでも知られている一台になります。
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