賞賛とクレームと。アウトバーンを走るためのアシ。とりわけ初期のP10の走りは硬く、ユーザーからのクレームも少なくなかった。多少乗り心地を犠牲にしても、走行安定性やハンドリングを優先する。P10は国産車の価値観を変えたゲームチェンジャーでもあった。
【旧車ヒストリー】そのハンドリングは欧州車をも超えたと評された….NISSAN プリメーラ その1
●文:月刊自家用車編集部
国産車の評価軸を一変させた、日産が作った欧州セダン
バブル経済絶頂期ともいえる1989年から1990年にかけ、その後の日本車の評価を一変させる多くの名車たちが誕生している。R32スカイラインやユーノスロードスター、レガシィ、そしてセルシオにNSX。そんなきらびやかなクルマたちの中、地味なミドルセダンながら高い評価を受け、商業的にも大成功を収めたのが初代プリメーラ（P10）だ。
サニーからシーマまで、フルラインナップともいえる日産セダン群にあって、プリメーラは特別な存在。欧州市場を強く意識したグローバルモデルで、アウトバーンを高速で突っ走れるスタビリティを最優先に開発は進められた。
スタイリングもパッケージングや空力に特化した飾り気のないもの。本場の欧州セダン以上ともいわれた硬い乗り心地には、多くのクレームもあったという。しかし、欧州カー・オブ・ザ・イヤーで日本車で初めて2位になるなど、目論見通りヨーロッパ市場で高い評価を得たP10は、国内でも走りや合理性を重視して選ぶ目の肥えたユーザーを中心に人気を拡大していった。
ファッション＝衣服の変遷が文化史のカテゴリーとしてアカデミックな研究の対象になるように、自動車という商品も時代を明確に映す鏡なのだと思う。自動車は本来、人や荷物を運ぶ実用品だが、時代を画する商品企画やヒット作が生まれるとき、その市場や消費者は、何らかの変革や成熟のピークを迎えているものだ。
ファッション＝衣服の変遷が文化史のカテゴリーとしてアカデミックな研究の対象になるように、自動車という商品も時代を明確に映す鏡なのだと思う。自動車は本来、人や荷物を運ぶ実用品だが、時代を画する商品企画やヒット作が生まれるとき、その市場や消費者は、何らかの変革や成熟のピークを迎えているものだ。
1989年東京モーターショーには「PRIMERA-X」が出品されていた。
プリメーラを名乗るがこちらはコンセプトモデル。市販車とのデザイン共通はないようにも見えるが、手がけたのはP10と同じデザインチーム。四隅を曲面としたシルエットやハイデッキなど、P10の特徴がより強調されたデザインとも見てとれる。
デカいアメ車から、欧州車へと憧れが変遷。過渡期に生まれたプリメーラ
1990年に登場した日産プリメーラも、日本の自動車史におけるメルクマール（指標）のひとつとなる一台だった。戦後によちよち歩きを始めた日本の乗用車産業や消費者にとって、当初の憧れや目標はアメリカ車だった。食うに事欠く貧しい日本人には、ロングノーズの下に大排気量エンジンを秘め、尻を沈めて走り去る巨大できらびやかなアメリカ車は、繁栄を謳歌するアメリカそのものだったのだろう。言葉を変えれば、無駄への憧れと言ってもいい。
実際には、その大きさは水より安いガソリンを前提とした、広大な国土を安全快適に移動するための必然でもあったのだが、当時の日本人には、そんな文化的な背景を解する余裕などなかった。「デカいアメ車」は、必要十分な実用品の領域を超えた、贅沢品としての憧れだった。
しかし、そのアメリカに追いつけ追い越せと死ぬほど働き、夢だった豊かさを手に入れた日本人は、世界がアメリカだけではないことに気づく。バブル景気で海外が身近になり、多様な文化や価値観を知ると、実用車でも個性的な欧州車に新たな羨望を覚えたのだ。’70年代に北米市場を席巻した日本車メーカーは、さらなる飛躍のために欧州の市場や交通環境の研究に力を入れるようになる。’90年までに世界一の走りを実現させるという、日産の「901活動」も、そうした流れの中で生まれた。
そもそも走りの評価に正解はない。それまでの日本車は、狭い山道が多い国内の道路環境に合わせて、ステアリング操作に対する応答の早さや、操作量に対する正確な動きといった、敏捷性を重視する価値観に基づいて開発されていた。早い話が「良く曲がるクルマがよいクルマ」だったのだ。
しかし、901活動を通して、日産は長い直線が続く北米大陸はもちろん、速度無制限のアウトバーンに代表される欧州の高速交通環境では、よく曲がるだけでは優れたハンドリングとは言えないことに注視した。そこで、プリメーラは欧州でも通じる走りを目指したのだが、その意図は当時の日本人にはまだ十分理解できなかった。「乗り心地が硬い」というクレームが殺到したのである。
日産 プリメーラ セダン2.0Ts（’90年）
プリメーラ セダン2.0Tsグレードは、スポーツシートやアルミホイール、4輪ディスクブレーキを標準装備するTeに次ぐグレード。Teにあるスポイラー類やABS 、ハロゲンヘッドタンプが省略されるが、その分20万円以上リーズナブルな価格設定だった。
日産 プリメーラのインテリアとシート
インパネセンター部は少しドライバー側に向けて角度が付けられ、ここに使用頻度の高いハザードスイッチや空調、オーディオが置かれる。グレードによるインパネデザインの差は極めて少なく、最廉価の1.8Cuでもタコメーターが備わる。
2.0TeとTsに採用されるオフブラックに赤いステッチのスポーツシート。穴あきヘッドレストは前後調整が可能。スポーツシートはシートバックの肩部分にワイヤーフレームを入れ、よりホールド性を高めている、またスポーツシート以外はエルゴノミックシートと呼ばれ、人間工学に基づきサイド部のクッションを座面より20 ～ 50％硬くしている。
センターコンソール部にレイアウトされたパワーウインドウスイッチも欧州車風。ただ高速の料金所などで使いにくさもあった。
センターコンソール部にレイアウトされたスイッチ類。
P10プリメーラの、その他の装備
P10プリメーラのトランクリッドには、欧州車のアウディ80などと同じダブルリンク式のヒンジが採用されている。リッドは90度以上大きく開き、かつアームが邪魔にならない構造となっている。こういった部分にも、欧州車を意識した設計が見て取れる。なお、トランク容量は480ℓ（VDA値）。奥行きや幅は普通だが深さがあった。
プリメーラP10の変遷
●1989年
10月：第28回東京モーターショーに、コンセプトモデル「PRIMERA-X」を出品。
●1990年
2月：日欧で発表・発売。日本では4ドアセダンのみだが、英国工場では秋から5ドアハッチバックも生産。
7月：北米で「インフィニティG20」として発表。
10月：4WDの「T4」を追加
●1991年
5月：期間限定モデル「Te-r」を発売。
10月：英国生産の5ドアハッチバックが日本に輸入開始。2.00の「eGT」のみの1グレード。セダンの安全装備を充実。
●1992年
9月：セダンをマイナーチェンジ（内外装の変更／装備の充実／1.8＆エンジンがEGI仕様となり馬力と燃費が向上／2.0＆車に電子制御ATを採用など）。
●1993年
1月：日産創業60周年記念車「Ci-S」発売。
11月：60周年記念車「Ci-S3」「Tm-F2」発売。
●1994年
1月：「Ciクルーズ」発売。
2月：5ドアハッチバックをマイナーチェンジ（ハイマウントストップランプ、電子制AT採用など）。
9月：セダンをマイナーチェンジ（内外装の変更／運転席エアバッグ標準装備／ホイールを全車で14インチ化など）。
11月：コンプリートカー「オーテックバージョン」（180馬力）発売。
●1995年
1月：5ドアハッチバックをマイナーチェンジ（エアバッグを標準装備など装備を見直し）。
6月：円高により5ドアハッチバックを10万円値下げ。
9月：2代目に移行。
日産プリメーラP10の変遷
「教養としてのニッポン自動車産業史」 横田 晃（著）内外出版社刊
教養としてのニッポン自動車産業史
内外出版社刊
総ページ：288ページ 1,760円（税込）
自動車社会は100年に1度の大変革期にあると言われています。報道では、日本の自動車産業が変革に乗り遅れたと、危機を煽る論調の報道も少なくありません。しかし、戦後わずか80年で世界一の自動車大国に上り詰めた日本の本領発揮は、まだまだこれから、というのが本書の趣旨です。
80年前まで、日本の自動車産業はほとんど「存在しない」に等しい状態でした。そこから世界をリードする産業へ発展するまでには、数え切れないほどの挑戦と試行錯誤のドラマがあります。世界一のメーカーとなったトヨタですら倒産の危機に直面したし、夢破れて舞台を去った起業家や技術者も数多くいます。今ではどの自動車メーカーも大企業ですが、最初から順風満帆だった会社などひとつもありません。
本書では、自動車雑誌の編集に40年以上関わってきた著者が、自動車ゼロの戦前～販売台数過去最高を記録した1990年代までの歩みを解説。主には自動車産業に起った出来事、自動車メーカーの成長と育まれていく個性、活躍した人物、時代を象徴する名車について紹介します。
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