『私をカローラでスキーに連れてって!』最新GRカローラ“進化型”の走りはどう変わったのか?

2025/02/21 13:31
月刊自家用車(ハラ)

長野県・苗場スキー場に作られた特設コースで、最新のアップデートを受けたトヨタGRカローラに試乗することができた。2024年8月に世界初公開された“進化型”GRカローラの国内初試乗になるが、雪が踏み固められた凸凹の圧雪路は、そのポテンシャルを知るにはもってこいの舞台。トヨタ自慢の最新ホットハッチの実力はいかに!?

●文:山田弘樹(月刊自家用車編集部) ●写真:トヨタ自動車

1 カタログモデルに昇格した進化型GRカローラ、ついに国内デビューへ!
2 細部に及ぶ緻密な改良の積み重ねで、走行性能の底上げが図られた
3 走らせればすぐに実感できる、剛性感の高さ
4 雪道だからよく分かるコントロール性の高さ。4WD制御とアシの良さを実感
5 8速AT「GRｰDAT」の有効性は実感。でも6速MTならではの刺激も捨てがたい
6 GRヤリスでも雪上試乗、よく動くアシと乗り心地の良さを改めて実感

カタログモデルに昇格した進化型GRカローラ、ついに国内デビューへ!

Gazooレーシングが、水素エンジンとともに、GRカローラをスーパー耐久の現場で鍛え続けているのはご存じの通りだが、今回の進化型GRカローラには、ここで得られた知見と改良がふんだんに盛り込まれている。

まずパワーユニットとしては、1.6Lの直列3気筒ターボの最大トルクが、2022年に限定500台で発売されたローンチモデルの370Nm/3000～5550rpmから、400Nm/3250～4600rpmへと高められた。ちなみに最高出力は304ps/6500rpmのままだ。

ここで思い出してほしいのは、かつてGRカローラが500台限定の抽選という販売形態から“買えないモデル”として騒がれたことだ。

その状況に対して、当時からトヨタは再販の可能性を示していたが、つまりその約束はきちんと果たされたことになる。ホームページを見ると、工場出荷の目処についてはまだ不透明な部分もあるが、これがカタログモデルとなったことをまずは評価すべきだろう。

細部に及ぶ緻密な改良の積み重ねで、走行性能の底上げが図られた

話を戻すと、こうした高出力化に伴い、進化型GRカローラでは各部の冷却性能が強化された。

具体的には、まずバンパー形状を変更し、その右側内部にエンジン冷却用のサブラジエター(RZにメーカーオプション)が配置できるようになっている。

また逆サイドには、GR-DAT車の標準装備として、ATFクーラーが配置される。ちなみにここから入るエアフローはバンパーサイドから排出され、タイヤハウスからの乱流を引き出す効果をも得ている。さらにその内側、ラジエター脇のダクトはブレーキ冷却用ガイドとして機能する。

そしてこのパワーユニットを制御するトランスミッションには、GRヤリスで先行した8速AT「Direct Automatic Transmission」(以下GR-DAT)がラインナップされている。

対するシャーシ側は、かなりマニアックだ。まず前後のショックアブソーバーをリバウンドスプリング内蔵式に変更。併せてスプリングレートも約16％高められ、リヤトレーリングアームの取り付け点も従来よりも上げることで、加速時の沈み込みの抑制をした。

ステアリングコラムとインストルメントパネルリインフォースの締結ボルトも、高剛性な溝付きワッシャータイプに変更し、電動パワステ作動時の歪みを抑えた。同じくロアアームとロアボールジョイントの締結部、リヤショックアブソーバーのアッパー側ボディ取り付け部にも、締結剛性が高いボルトが採用されている。

走らせればすぐに実感できる、剛性感の高さ

今回はこうしたアップデートの効果を探るべくの試乗となったわけだが、用意されたコースの設定がシビアなことにも少し驚かされた。雪壁で仕切られた試乗路はかなり道幅が狭く、まるでラリーコースのようだ。

しかし結論から言えば、こうしたシビアなコースでも、GRカローラの進化はかなりの割合で体感できた。

最初に試したのは、6速MTのiMT車。最初の完熟走行でわかったのは、クルマ全体の剛性感がとても高いことだ。だからいきなり雪の中を走らせても、緊張感よりも安心感が高かった。クルマ全体がしっかりしていて、じつに頼もしいのだ。

GR-FOURの制御モードは、まず「グラベル」から試して、そのあと「トラック」と比べてみることにする。走行モードは「SPORT」で、VSC(ビークルスタビリティコントロール)は「エキスパート」モードだ。

道幅が狭いこともあって、速度レンジは低めにならざるを得ないため、ギアの守備範囲は入れても2速までだったが、それでもこの6速MTが扱いやすいことは十分に理解できた。ショートストロークかつタッチがしっかりしているから、本気で走らせているような状況でも、正確なシフトが可能だ。

雪道だからよく分かるコントロール性の高さ。4WD制御とアシの良さを実感

1.6Lターボは低速からかなり力強いが、それ以上に4WDの制御がトルクをうまく吸収してくれるので、じゃじゃ馬的な扱いにくさはまったくない。アクセルを踏み込めばそのトルクを巧みに4輪に振り分けながら、滑りながらでもモリモリ加速してくれる。それがトレーリングアーム取り付け位置変更の効果なのかは正直わからないが、とても気持ち良い加速だ。

感心したのはブレーキコントロールで、スピードをきっちり殺す感覚はもちろん、フェザータッチでのフロント荷重のキープがとてもやりやすい。

ターンインは、駆動配分を50:50に固定するグラベルモードの方が個人的には走りやすい。車体加速度や車速に応じてトルク配分を60:40から30:70まで可変するトラックモードの方が曲がりやすそうなイメージだが、制御的には挙動を安定させる方向性なのかもしれない。

開発主査の坂本尚之さん曰く、制御モードは、「ドライバーの運転スタイルによって、好みが分かれます」とのこと。一般的にはセオリー通りに荷重移動でクルマを曲げるドライバーだと、グラベルモードを好む傾向のようだ。

ターンミドルで、足まわりが突っ張らないのも見事だった。今回の改良は、富士スピードウェイで言うと100Rのような高速コーナーでリヤの流れを抑えるためのレートアップとのことだったが、低ミュー路でもこれが硬すぎると感じないのは、リヤのスタビライザーを柔らかくしてバランスを取っているからだろうか。

なおかつダンパーにリバウンドスプリングを使ったことで、内輪の接地も上手に保たれている。どれかひとつというよりは、こうしたセッティングのトータルバランスが良いのだと思う。

またGRヤリスより80mm長くなったホイルベースも、その優れた安定性に貢献している。滑り出してからのコントロール性はもちろん、サイドブレーキで曲げた後の挙動も穏やかだ。そしてトラクションをかけ続けている限り、VSCが介入して挙動を抑えてしまうこともなかった。

8速AT「GRｰDAT」の有効性は実感。でも6速MTならではの刺激も捨てがたい

最後はGRｰDATとの比較だが、これはなかなかに悩ましい。8速のギア比が6速MTに対してどれほど有効かは今回の試乗コースではわからなかったが、それでもパドルシフトはレスポンスも良く、6速MTに対してクラッチ操作が減る分、運転に集中できる。

かつ左足を使えることでより細かいブレーキ操作が可能になるから、慣れているドライバーにとってはGR-DAT車の方が運転の幅は広げられるのではないか。現在対策中とのことだが、MTモードのままレブリミットに当たると、エンジン保護の関係からリタードしてしまう制御が改善されれば、さらにその完成度は高まるだろう。