常識を覆す「4輪独立モーター制御」の凄み。BEV時代のGクラスは、正に異次元のクルマだった

2025/12/22 18:30
月刊自家用車(ハラ)

試乗インプレ月刊自家用車 EV SUV メルセデスベンツ

常識を覆す「4輪独立モーター制御」の凄み。BEV時代のGクラスは、正に異次元のクルマだった

軍用車両にルーツを持つ「質実剛健」の象徴が、ついに電気という新たな力を手に入れた。試乗したメルセデス・ベンツG580 wiht EQテクノロジーは、一見すれば伝統の意匠を纏った「いつものGクラス」だ。しかし、その内部には1164Nmという怒涛のトルクを4輪で緻密に操る、4モーター独立駆動という革命的なメカニズムが潜んでいたのだ。

●文:川島茂夫 ●写真:澤田和久

1 佳き時代のGの面影は、BEV時代になっても陰りなし
2 「Gターン」を実現してしまう、緻密な制御と機動力
3 オンロードで露わになる、紳士的で洗練された走り

佳き時代のGの面影は、BEV時代になっても陰りなし

クルマの世界で近未来といえば、BEVがそのイメージリーダーであることに異論はないだろう。市販されている多くのBEVが、未来的あるいはサイバー時代を想起させる先鋭的なデザインを採用するのは、もはや常套手段といえる。

しかし、G580 wiht EQテクノロジー（以下G580EQテクノロジー）の佇まいは、そうした近未来感を真っ向から否定するわけではないにせよ、どこまでもGクラスという車の基本コンセプトに忠実だ。

電動化というドラスティックな変化さえ、長い歴史の中で積み重ねられてきたアップデートのひとつに過ぎないと思わせる説得力がある。

平面的なボディパネルや外側に露出したドアヒンジなど、戦地や過酷な現場での補修性を重視した設計は、軍用車両や働くクルマそのものであり、質実剛健と実践力の権化といっても過言ではない。その姿のまま、時代の最先端を行くBEVであるという事実に驚きを禁じ得ない。

細部を見ればLEDランプなどに現代的な意匠が施されているものの、それ以外はハードかつタフな用途で頂点を極めたGクラスの姿そのもの。この原点と先進の鮮烈な対比は、見る者に不思議な高揚感を与えるほどだ。

試乗したのはローンチモデルとなるG 580 with EQ Technology Edition 1。伝統のスクエアなフォルムを継承しつつ、空力を考慮したフロントグリルやブラックのアクセントが電気自動車としての個性を主張しつつも、BEVでも損なわれないタフな存在感は、唯一無二の魅力が宿っている。

Gクラス伝統の機能的な設計を継承しつつ、ワイドディスプレイを並べた最新のMBUXを搭載。上質な素材とブルーのステッチでBEVらしい気品を演出する。

MANUFAKTURプログラムで贅沢に仕立てられたナッパレザーシート。前席にはリラクゼーション機能 / シートベンチレーターなど快適性を高める機能も組み込まれる。

「Gターン」を実現してしまう、緻密な制御と機動力

では、単に内燃機関を電動モーターに換装しただけのモデルなのかといえば、決してそうではない。BEVとしてのあり方そのものが、極めてGクラスらしいのである。

ハイブリッドの4WD車であれば、副駆動輪を独立したモーターで回すツインモーター式が主流であり、BEVならなおさらその傾向は強い。

4つのモーターで4輪それぞれの駆動力を緻密に制御する四輪駆動システムを搭載。タイヤサイズは275/50R20。20インチAMGアルミホイールが装着される。

だが、G580EQテクノロジーはそれどころか、前後左右の各輪を独立したモーターで駆動する4モーター式を贅沢に採用した。メルセデスのSUVで最上級に位置するマイバッハEQS SUVでさえツインモーターであることを考えれば、この構成がいかに異例であるかがわかる。

各モーターは最高出力108kW、最大トルク291Nｍを発生し、システム全体では432kW、1164Nmという途方もない数値に達する。

車両重量はガソリンV8エンジンを積むAMG G63よりもさらに約450kg増加しているが、3トンを超える巨体を軽々と、かつ精密に操るための余りあるパワーを備えている。

最低地上高は内燃機関仕様を上回る250mmを確保し、悪路対応力においても従来型と同等以上の性能が見積もれる。そこに4モーターによる緻密なトルク制御が加わるのだ。

特筆すべきは「Gターン」と命名された超信地旋回機能だろう。

左右輪を逆方向に駆動させ、その場で自転するように転回する様は、ブルドーザーのような装軌車を思わせる。四輪車としては極めて稀なこの機能は、G580が目指した極限踏破性の高さの証明にほかならない。

オンロードで露わになる、紳士的で洗練された走り

残念ながら、今回の試乗環境でその真価の片鱗を拝むことは叶わなかったが、一方でオンロードにおける走りの紳士的な振る舞いには目を見張るものがあった。まず驚かされたのは、パワーコントロールの容易さだ。

オンロードでは、ラダー車とは思えぬほどの追従性を持つなど、上級モデルにふさわしい走り。紳士的な走りに驚かされる。

無骨なオフローダーという印象に反し、動き出しのスムーズさや低速域での扱いやすさは、洗練された高級乗用車を凌駕する。速度域を上げてもそのコントロール感は損なわれず、あらゆる場面で極めて安定したドライバビリティを発揮する。

フットワークもまた、本格クロカンモデルとは思えないほど上質。ラダーフレーム構造でありながら車軸周りの揺動が実に見事に収束されており、しなやかな路面追従性と据わりのいい挙動を両立している。

この操縦感覚と穏やかな乗り心地は、ドライバーだけでなく同乗者にも快適な時間を提供する。機能的なコックピットに上品な内装を組み合わせた空間は、居心地も使い勝手も申し分ない。

もちろん、高い着座位置ゆえの乗降性の厳しさや、日本の左側通行では使いにくい左ヒンジの横開きリヤゲートなど、特有の課題はある。一充電航続距離も530km（WLTCモード）、価格は2635万円（G 580 with EQ Technology Edition 1）と、多くのユーザーにとってハードルが高いのは事実だろう。しかし、Gクラスの本質を愛する人にとって、このBEVは次代のGクラスのアイコンとして、見逃せない存在に映るのは間違いない。

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常識を覆す「4輪独立モーター制御」の凄み。BEV時代のGクラスは、正に異次元のクルマだった

佳き時代のGの面影は、BEV時代になっても陰りなし

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オンロードで露わになる、紳士的で洗練された走り

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