日本の経済は1980年代中盤から1990年代初頭にかけて未曾有の伸び率を見せて“バブル経済”と呼ばれるひとつのピークを迎えました。その時期には多くの名車が産み出されましたが、軽自動車にもその勢いは及んで、それまでになかったジャンルの贅沢な車種が販売されました。それが後に「ABCトリオ」と呼ばれる3車種です。ここではそのトリオの中の1台、スズキの「カプチーノ」にスポットをあてて、すこし掘り下げていきたいと思います。
●文:往機人(月刊自家用車編集部)
同時期に軽の本格スポーツをリリースする3社の戦い
スズキの「カプチーノ」が誕生したのは1991年です。この時期の日本はいわゆるバブルのピークを迎えていて、“金余り”と言われるほどに経済が潤っていました。国内の各自動車メーカーはこの経済の勢いを追い風にして、この機に乗じて世界のトップの座を奪おうとしており、たっぷりの資金だからこそ実現可能だった贅沢なつくりのクルマをどんどん産み出していた時期です。
そのためこの時期には、トヨタ「セルシオ」やホンダ「NSX」、日産「スカイラインGT-R」など、日本の自動車史に輝く名車をいくつも産み出しています。その勢いは軽自動車にも波及して、実用主体だった軽自動車の枠からはみ出した“ワガママ”なクルマが産み出されることになります。
それがいま「ABCトリオ」と呼ばれている、オートザム（マツダ）「AZ-1」とホンダ「BEET」とスズキ「Cappuccino」の3台です。不思議と時期を同じくしてリリースされたこの3種の軽スーパースポーツですが、その思惑はそれぞれでした。
カプチーノとともに時代を牽引した軽スポーツ”ABCトリオ”
軽自動車にスポーツ系というジャンルを確立したスズキの新展開
スズキは1980年代の半ば頃から盛り上がりを見せていたハイパワーな走り志向モデルのブーム中に投入した「アルトWORKS」で、このジャンルのトップの地位を確立しました。そのスポーツ志向の流れはバブル景気に後押しされて、1987年にスズキ社内でこれまでに無いスパルタンなスポーツモデルを創造するというプロジェクトが立ち上がりました。
「U.L.W P-89（ウルトラ･ライト･ウェイト・スポーツ プロジェクト89）」と名付けられたこのプロジェクトは、開発目標450㎏という、まさに“超軽量”なスペックを求めて進められました。
潤沢な資金を元に開発は進められます。バスタブタイプのシャーシはCFRP製で、外装もCFRPとアルミを採用、サブフレームや、本格的なダブルウイッシュボーン式のサスペンションアームなどもアルミ製と、とにかく考えられる限りの軽量化技術を投入して、最終的には480㎏を達成します。走りも本格スポーツを狙っており、シャーシの設計は前後重量配分50：50を狙ってエンジンをフロント・ミッドシップに搭載するという、全く新しい構成のプラットフォームを選択していたのは驚きでした。
そして、時期を同じくしてマツダも軽のスーパースポーツを作るプロジェクトを立ち上げていました。マツダは車種展開を増やすために5つの販売チャンネル展開を進めており、そのなかで小型車と軽自動車を扱う「オートザム」チャンネルの目玉となる車種をつくろうとしていたのです。
スズキはこのプロジェクトに「F6A型」エンジンを供給するという提携関係を結んでいたことから、そのプロジェクトの情報をキャッチします。軽自動車としては前例の無いミッドシップレイアウトで、ガルウイング式のドアをウリにすることが判明したことを受けて、「U.L.W P-89」ではルーフの開閉バリエーションをウリにすることになります。
FR駆動＆４輪ダブルウイッシュボーンを採用することでスポーティなドライビングを演出する。これに加えて、４輪ディスクブレーキを装備するなど、走りに対するこだわりは本格的だった。
パワーユニットは、アルトワークスにも採用されていた直３DOHC＋空冷インタークーラーターボという最強のエンジンが搭載された。
バブルに翻弄された3社のスーパースポーツ
この「AZ-1」と「P-89」は、1989年の「東京モーターショー」で同時に発表することになり、自動車ファンとメディアを大いに賑わせました。しかし、その水面下でもう1社のホンダが動いていたのです。マツダとスズキの計画を知ったホンダは、その流れに参戦すべく、「トゥデイ」のシャーシを流用したミッドシップ・スポーツを急遽つくりあげ、驚くことに他の2社に先んじて1991年の5月に「BEET」をリリースしました。
ちなみに1989年に出品した「P-89」は採算度外視の研究車輌のようなものだったため、市販化は考えていなかったようですが、当時の「鈴木修」社長が受けたTVのインタビューで市販化を公言することになってしまい、計画が市販化に向けて動き出したとのこと。そのため急ピッチで計画が進められたわけですが、いざ販売目前となって運輸省に認可を取ろうとしたとき、内容が前例の無いほど過激だととらえられてしまいました。そのままでは計画が頓挫してしまうため、抜け駆けされた「BEET」を槍玉に挙げて認可を押し通したそうです。ある意味意趣返しができたと言えるでしょう。
そうして紆余曲折ありながらも販売にこぎ着けた「カプチーノ」は、大きな反響を呼び、販売も好調な滑り出しを迎えます。そして他の2車種との相乗効果で、軽のスーパースポーツというジャンルの確立を予感させました。
しかし不運なことに、その直後に日本経済はバブルの崩壊を迎えてしまいます。そのあおりを受けて、贅沢の極みといえる軽のスーパースポーツは大打撃を被って、それぞれ一代限りでモデルライフを閉じることになりました。それでも「カプチーノ」は3車種の中では7年と最も長く販売を続けており、軽自動車を主軸に据えたスズキというメーカーの意地とプライドを感じます。ちなみに総販売台数は2万683台となっています。
今回は「カプチーノ」の開発から販売までを中心に紹介しましたが、このクルマはメカニズム的にも見どころが満載の車種です。そちらはまた時期を改めて紹介したいと思います。
タイトなコックピットは、足を前に投げ出すフォーミュラカーのようなドラポジ。インパネデザインはオーソドックスだが、細かな部分の作り込みで高級感を漂わせている。
シートは人工レザーを採用し、オープン時の突然の雨で少しくらい濡れても簡単に拭き取れる。囲まれ感のあるシートはとてもスポーティに仕上がっている。
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