ホンダが「シティ」という車種を販売していたことを知っているという人はどれくらいいるのでしょう？
日本国内市場では1995年まで販売していましたが、それももう30年前の話なので、20代の若い層は耳にしたことも無いいう感じではないでしょうか。でも、調べてみると実は、海外ではまだ根強くブランド力を保って支持されているらしいと知って驚きました。いわゆるASEAN＝東南アジア向けの車種として現役で販売が継続されていました。
話は国内に戻して若い人向けに説明すると、「シティ」というのは現行車種で言うと「フィット」のご先祖様です。車種の系譜の“あるある”ですが、初代は大ヒットしている割合が高いという傾向があります。初代がヒットしないと2代目以降を続ける原動力にならないので当然と言えば当然ですが…。
さてここで紹介する初代「シティ」もその例に漏れず大ヒットを記録した1台で、ホンダの歴代車種を紹介する際には欠かせない存在でしょう。その初代「シティ」について、ちょっと掘り下げてみましょう。
●文:往機人（月刊自家用車編集部）
デビュー時はEとRの2タイプ。Rは前後スタビライザーで足を硬めたスポーティ仕様。後に追加された脱着式のスモークドガラスサンルーフは4万円高で設定。直射日光をさえぎるサンシェードも付く。
主要諸元 シティR（1981年式）
●全長×全幅×全高：3380㎜ ×1570㎜ ×1470㎜ ●ホイールベース：2220㎜●車両重量：665㎏ ●乗車定員：5名●エンジン（ER型）:直列4気筒SOHC1231㏄ ●最高出力：61PS／5000rpm●最大トルク：9.8㎏-m／3000rpm●最小回転半径：4.5m●10モード燃費：19.0㎞ ／L ●燃料タンク容量：41L●トランスミッション：前進5段・後進1段●サスペンション（前／後）：ストラット式コイルスプリング／ストラット式コイルスプリング(コイル分離式）●タイヤ：165／70SR12 ◎新車当時価格（東京地区）：78万円
環境問題が叫ばれ始めた時代に登場したコンパクトカー
初代「シティ」が発売されたのは1981年です。1980年代初頭の日本は、高度経済成長のおかげで消費が潤って勢いを増し、文化や娯楽がアチコチで新しい花を咲かかせ、バブルの前夜的に浮かれムードが始まっていた時期です。
自動車業界を見ると、機能や性能重視だった1970年代初頭から徐々に、華やかさや楽しさ、スタイリッシュなどの新たな付加価値を模索して手を伸ばしている時代でした。その一方で急激な産業の発達や航空やモータリゼーションの普及によって環境問題が深刻さを増していた時代でもあります。
そのため、外観はスタイリッシュに低く構えたデザインが主流となる一方で、エンジンには環境問題に対応するために燃費や排出ガスのクリーン化が課題でした。世間の浮かれたムードに反して、クリーンでコンパクトなクルマが求められていたようです。
このときのホンダでは、大衆車のシビックがサイズも排気量も徐々に大きくなっていき、上にスライドして空いてしまったコンパクトカーのクラスを受け持つ車種の必要性が高まっていました。そんなプレッシャーがある中で立ち上げられたプロジェクトチームは、平均年齢が27歳という若手ばかりが抜擢された挑戦的なプロジェクトだったようです。
低燃費自慢だったコンバックスエンジン
CVCC-Ⅱをベースに新開発されたCOMBAXエンジン。66㎜ ×90㎜ の超ロングストロークで圧縮比は10.0、低・中速トルクの良さに定評があった。COMBAXはCOMPACTとBLAZING-COMBUSTION AXIOM（高密度速炎燃焼原理）を略した造語。
タブーを覆して誕生した「トールボーイ」
最初はシビックの小型版を想定していたそうですが、「焼き直しでは市場に訴求できない」と仕切り直している時に、英国車の「MINI」のコンセプトが突破口になり、後に「トールボーイ」と呼ばれる新機軸が生まれました。それまではどのメーカーも市場の要求に合わせてスタイリッシュな背の低いデザインを選択していて、背の高いデザインのクルマは皆無でした。
しかし「MINI」の「クルマは小さく室内は広く」という超普遍的なコンセプトに光明を見出したプロジェクトチームは、タブーに囚われていては新たな提案はできないと、“常識”の圧力を撥ね除けて、自分たちが信じた方に舵を切りました。その結果、それまでは見たことが無いような高いルーフと、シャープでクリーンな印象の直線基調のデザインをまとった「シティ」が誕生しました。
もちろん市場の反応は「なんじゃこりゃ！」です。
しかしその斬新なデザインに反発していた人たちも「なんかカッコイイんじゃないか？」という風潮に変わり、思い切って背を高くしたことによる使い勝手の良さが評価され、気がつけば大ヒットを記録していました。スタートは型破りな発想ですが、市場の“求め”にしっかり真正面から向き合った真面目なクルマづくりが市場に受け入れられたのでしょう。現代のクルマづくりにも、学ぶ要素は多いと思います。
シートバック上部を思い切って切り下げたユニークな形状のローバックシートだが、当時の記事ではとくに横方向のサポート性の良さを絶賛する声も多かった。なおRのリヤシートはワンタッチで取り外せるデタッチャブル式になっていて、取り外したシートは野外ソファとしても使えた。
ポップなCMによるイメージ戦略が功を奏して、大ヒットに！
そのように、実は使い勝手の良さやコストダウン、軽量化など、コンパクトカーとしてより良いものを作りたいという、“くそ”を付けたくなるくらいに真面目に取り組んで作られた「シティ」ですが、型破りなところや斬新なデザインのイメージが先行して、若者向けのポップでお洒落なクルマという印象が残っているという人もけっこういました。そのイメージ付けにひと役買っていたのがテレビCMなどの広告です。
当時を知っている世代なら、「チャッチャッチャッチャ♪ シティ〜！シティ〜！ホンダ！ホンダ！ホンダ！」とロボ的な動きで外国のモデル数人が行進するCMを思い出してニヤリとすることでしょう。まさに1980年代初頭のポップカルチャーを集めたような、良い意味で「チャラさがイカす！」という印象のCMでした。これが見事にハマり、クルマの素性の良さとの相乗効果で大ヒットに繋がりました。
当時、英国の無名スカバンド、「マッドネス」のメンバーがムカデのように連なって踊りながら「♪ホンダ、ホンダ、ホンダ、ホンダ」と連呼するＣＭはクルマ以上に話題性を呼んだ。
初代モデルの大成功から、次々と派生モデルが登場した
ほぼ同時期に発売された「フィアット・パンダ」と、サイズやコンセプト、雰囲気が似ていることからちょくちょく比較されていましたが、あらためて並べて見てみると、「シティ」の方が新しさがあり、まとまりも良いなという印象です。これは初代「シティ」が好きという贔屓目を抜きにしてみても、あながち間違っていないと思いますがいかがでしょうか？
「シティ」以外にも、この時期くらいから日本車のデザインが海外でも一定の評価を得始めていたように思います。初代「シティ」はこの大ヒットの勢いのまま、翌年の1982年に「ターボ」を、1983年にはさらにハイルーフ仕様の「マンハッタンルーフ」と、「ターボ」をワイドフェンダー化した「ターボⅡ（ブルドッグ）」を、そして1984年にはフルオープンの「カブリオレ」を立て続けにリリースして“シティ帝国”を築きますが、そちらの派生モデルの紹介はまた別の機会にお送りします。
シティへの車載を前提に開発されたモトコンポも同時発売
シティの荷室にすっぽり格納できるモトコンポは8万円。全長×全幅×全高は1185㎜ ×535㎜ ×910㎜ 、車両重量は45㎏ 。2.5PSの49㏄ エンジンを積み公道も走れる。燃料タンク容量は2.2ℓ。ホンダはシティで4＋2ドライブの楽しさを提案。2001年の2代目ステップワゴンにも車載用電動アシスト自転車「ステップコンポ」を設定した。
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