「いま見ても色褪せない流麗なプロポーション」「マツダ史上、唯一無二のFFロータリー」は、優雅に高速移動するための”ラグジュアリーGT”だった！

2026/04/27 6:00
月刊自家用車編集部

ロータリーエンジン旧車FAN 月刊自家用車マツダ

「いま見ても色褪せない流麗なプロポーション」「マツダ史上、唯一無二のFFロータリー」は、優雅に高速移動するための”ラグジュアリーGT”だった！

コスモスポーツに続くロータリー戦略の要として、1969年に登場した「ルーチェ・ロータリークーペ」。ベルトーネ時代のジウジアーロによる流麗なスタイルと、マツダ史上唯一のFFロータリーという特異な構造は、当時の自動車界に衝撃を与えた。FF専用の「13A型」ロータリーエンジンまで開発しながら、なぜ短命に終わったのか？　今もなおマニアを魅了してやまない、マツダの執念が宿る名車の軌跡を振り返る。

●文:月刊自家用車編集部

RX87（1967年）

1967年東京モーターショーに後にファミリアロータリークーペとなるRX8とともに、ひとまわり大きなRX87が展示された。スタイルはほぼそのまま市販のルーチェロータリークーペに受け継がれた。

1 先に販売されたルーチェセダンのクーペモデルとして登場したが、実はそのほとんどが専用設計で別物のクルマだった
2 あえてFF駆動にロータリーエンジンを搭載したマツダの意地と戦略
3 搭載されるロータリーエンジンもFF専用開発だった
4 専用開発ゆえの生産コストの上昇と整備性の悪さが相まって総生産台数は1000台に届くことはなかった

先に販売されたルーチェセダンのクーペモデルとして登場したが、実はそのほとんどが専用設計で別物のクルマだった

世界初の量産ロータリーエンジン車、コスモスポーツが発売された1967年の東京モーターショーに、マツダは美しいハードトップボディを持つアッパーミドルクラスのロータリー車を展示した。それは当時、ベルトーネに在籍していたジウジアーロがデザインを担当。ルーチェ（セダン・ワゴン）の追加モデルとして、1969年に登場した流麗なスポーツクーペ、ルーチェ・ロータリークーペだ。

もっとも、ルーチェのセダン／ワゴンがコンベンショナルなFRだったのに対して、ロータリークーペはFFを採用していたため、内容的にはまったく別のモデルといってもよく、マツダのロータリーエンジン搭載車として、FF方式を取り入れたのは、後にも先にも、このクーペが唯一なのである。

あえてFF駆動にロータリーエンジンを搭載したマツダの意地と戦略

当時のマツダが、なぜ、このルーチェクーペに困難ともいえるFFロータリーを採用したのか、というと、そこにはマツダの深い戦略とプライドが見え隠れしているのだ。当時、大排気量の多気筒エンジン（直６やV8など）でFFを作ろうとすると、エンジンが大きすぎてフロントオーバーハングが長くなり、ハンドリングが壊滅的になるという壁にぶつかっていた。ここに世界に先立ち量産ロータリーエンジンを成功させたマツダのプライドと戦略が交錯することになる。ロータリーエンジンのコンパクトさを武器に、単なるスポーツカーではなく、長距離を優雅に高速移動するための「ラグジュアリーGT」を目指したのだ。

FFにすることで、後席まで完全にフラットな車室が実現でき、当時のクーペとしては異例の居住性を確保することができたのである。これは、ベルトーネによる美しいデザインを活かしつつ、大人4人が快適に過ごせる「最高級車」へのこだわりでもあった。

搭載されるロータリーエンジンもFF専用開発だった

実は、搭載されたロータリーエンジン（13A型）も、このクルマのための専用設計だった。エンジン型式は同じ13型だが、のちにRX-7（FC/FD）に搭載された13B型とはまったく別物だったのだ。ともに12A型をベースとして派生したエンジンなのだが、その進化のアプローチが異なっている。13B型はローター幅を増すことにより排気量をアップさせたのに対して、13A型はローターサイズを大きくすることで排気量アップを図っている。

これは、ルーチェクーペの駆動方式がFFだったことにも起因している。FFの場合、エンジンはもちろんトランスミッションやデフをエンジンルームに詰め込む必要があるため、エンジンの大型化に制約があったのだ。そのため、ローターの直径を大型化し、ハウジングの厚さを薄くすることで、大型化することなくハイパワー化を図ることができたわけだ。その結果、低回転から余裕のあるトルクを発生するこができ、当時のフラッグシップにふさわしい乗り味となっていた。

専用開発ゆえの生産コストの上昇と整備性の悪さが相まって総生産台数は1000台に届くことはなかった

しかし、ほかの車種との互換性を持たない専用設計ゆえのコスト高やエンジンルームに詰め込まれたパワーユニットの整備性の悪さが仇となり、結果としてクラウンをも上回る高い販売価格も相まって、３年の短命で総生産台数976台に終わってしまったのだ。

理想のFF駆動を実現するためだけに、たった1車種専用エンジン（13A型）をゼロから設計・新造してしまうという、今では考えられない”マツダの狂気“ともいえる技術的執念と巨匠ジウジアーロが描いた、半世紀を経ても色褪せない、日本車離れしたエレガントなフォルムが融合した奇跡。そして総生産台数の少なさもあいまって、この車を「幻の名車」と呼ぶにふさわしい最大の理由である。