空冷神話の終焉⁉︎ 本田宗一郎の執念が生んだ空冷スポーツセダンは、F1譲りの変態的メカニズムだった。【ホンダ1300】

2026/08/18 6:10
月刊自家用車(浦崎)

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空冷神話の終焉⁉︎ 本田宗一郎の執念が生んだ空冷スポーツセダンは、F1譲りの変態的メカニズムだった。【ホンダ1300】

軽量スポーツのSシリーズ、そして軽自動車のN360、四輪メーカーとして着実に実績を積んでいったホンダ初の4ドアセダンがこの1300。しかしそこはやはりホンダ。単なるファミリーカーでなく、先を行くトヨタ／日産のハナを明かすスーパーセダンを開発する。その極め付きといえるエンジンは当時のF1マシンにも採用された特殊空冷方式。1.3Lながら最高出力115馬力、最高速度185㎞／hというカタログ数値は、当時のスカイラインGT（L20型：直6・2.0L搭載）の120馬力、175㎞／hに匹敵するものだった。

●文:横田晃（刊自家用車編集部）

ホンダ1300 77 走り｜空冷神話の終焉⁉︎ 本田宗一郎の執念が生んだ空冷スポーツセダンは、F1譲りの変態的メカニズムだった。【ホンダ1300】 — 発売前から大きな話題となったホンダ1300だが、人気は思ったほど長続きしなかった。

1 後発だからこそ他メーカーでは作れない驚きのクルマを目指す
2 優秀なエンジニアたちの反対を押し切りすすめられた新型車開発
3 ひっそりと進められた新型水冷エンジンがホンダの窮地を救う

後発だからこそ他メーカーでは作れない驚きのクルマを目指す

今で言う中卒の学歴から自動車修理工場での丁稚奉公を経て、世界のホンダを興した本田宗一郎は、緻密に理論を積み上げていく学究肌のエンジニアではなかった。自身の嗅覚と情熱を拠り所に理想を追い求め、ひらめきや常識はずれのアイデアを武器に、独創的な商品で客の心を掴んだ。

戦後間もない1947年に発売され、自動車メーカーとしてのホンダの嚆矢となった自転車用補助エンジンも、高出力はもちろんのこと、２ストロークエンジンの排気煙で乗員を汚さないように工夫され、使いやすさや見た目の美しさにもこだわって売れた。1958年に発売されて、今日のホンダの礎となったスーパーカブもそう。

美しい内外観にライバルをしのぐ機能や性能を隠し持ち、手ごろな価格や高い経済性も両立させるのが基本姿勢だ。

1962年に発表した初の４輪車が、４気筒DOHCエンジンを積む軽の２人乗りオープンスポーツカーのS360と、同じ高性能エンジンを積む軽トラックのT360だったのも、そうしたホンダらしさを体現していた。

1961年に当時の通産省は、日本の自動車産業の育成を旗印に業界の再編を目論み、事実上、４輪事業への新規参入を禁じる法案を示した。

それに対して、本田は「てやんでえ」とばかりに先行他社とはまったく異なる魅力を持つクルマを作って見せ、お上の横暴に対抗するとともに、念願だった４輪車事業への参入を果たしたのだった。

もっとも、軽スポーツカーは事業としては成り立たず、実際に発売されたのはサイズも排気量も拡大したＳ500（のちに800まで拡大）になった。４キャブ４気筒という高性能エンジンは軽トラックには神経質過ぎ、早々に１キャブ化するなどの対策に追われた。

がむしゃらに一等賞を目指す本田流のモノ作りは、じつは勢いまかせの一発芸にも似た失敗と、常に背中合わせだったのだ。

1967年に発売した軽乗用車のN360がまさにその例。実績のあるオートバイのメカニズムをそっくり転用して高性能を実現し、若者を中心に大ヒットしたまではよかった。ところが、当時のドライバーにはその性能が使いこなせず、事故が頻発。消費者団体から欠陥車と指弾されてしまうのだ。

そんな状況の下で、本田は初の小型乗用車の開発を志す。もちろん、平凡なクルマを作る気はない。先行するトヨタや日産には作れない、ホンダらしい一台。それは独創的な高性能空冷エンジンを積む、1300セダンとクーペだ。その意気やよし。ところが、やっぱり”やらかし“たのだった。

ホンダ1300 99S

セダン77デラックスのインパネ｜空冷神話の終焉⁉︎ 本田宗一郎の執念が生んだ空冷スポーツセダンは、F1譲りの変態的メカニズムだった。【ホンダ1300】 — セダン77デラックスのインパネ。木目調のパネルとステアリング、センターコンソールなどで上級感を演出。タコメーターはカスタムとSに付き、スタンダードとデラックスにはない。

DDAC（デュオ・ダイナ・エア・クーリング）エンジン

H1300E型エンジン｜空冷神話の終焉⁉︎ 本田宗一郎の執念が生んだ空冷スポーツセダンは、F1譲りの変態的メカニズムだった。【ホンダ1300】

H1300E型の二重空冷システム｜空冷神話の終焉⁉︎ 本田宗一郎の執念が生んだ空冷スポーツセダンは、F1譲りの変態的メカニズムだった。【ホンダ1300】

本田宗一郎は二輪やN360で経験を積んできた空冷エンジンこそ、ホンダのアイデンティティと考えた。新型小型車は当初600㏄で開発が始まったが、最終的に1300㏄となり、実験ではオーバーヒートを繰り返した。そこで導入されたのがDDACという二重空冷システム。エンジンヘッドやシリンダーまわりに風洞を設け、そこに強制的にファンで冷却風を送り込むというもので、構造は重く複雑になり、放熱性の高いアルミを多用するなどコストも高くついた。

優秀なエンジニアたちの反対を押し切りすすめられた新型車開発

この時代になると、すでにホンダには優秀なエンジニアが数多く入社していた。のちに同社の社長になる久米是志もそのひとりだ。彼ら若手エンジニアは、「水冷と言っても最後に冷却水を冷やすのは空気。だったら、最初から空冷の方が軽くて安くて壊れにくくて合理的だ」と頑強に主張する本田社長に、その理屈は通用しないことを懸命に説得した。

しかし社長はまったく聞き入れない。それどころか、彼はホンダが同時期に参戦していたF1マシンにも空冷エンジンを積み、自身の考えの正しさを証明しようとしたのだ。

その頑固さにあきれた久米は上司に辞表を提出。受理されずに預かられたが、出社を拒んで旅に出るという抗議までしている。じつはその上司自身も、本田に隠れて水冷エンジンの研究を進めていた。

それでも、当時は絶対君主として君臨していた本田の方針通り、高性能空冷エンジンの開発は進められ、なんとか完成にこぎつける。DDAC（デュオ・ダイナ・エア・クーリング）＝一体構造二重壁空冷方式と呼ぶ、たしかに独創的な空冷エンジンだ。オールアルミ製のエンジンは外から見えるブロックの中に、もうひとつのエンジンが包まれているような構造だ。内外の殻の間に張り巡らされた、水冷エンジンの水路に当たる通風路に、出力軸で駆動するファンの風と走行風が送り込まれて冷却を担う。

ホンダ1300の車名通り、1.3Lの排気量から絞り出したパワーは、１キャブの普及タイプで100PS、４キャブの高性能タイプで115PS。看板に偽りなしの高性能エンジンではあった。

ただし、久米らが最初から指摘した通り、開発中には主に熱による問題が次々と発生、対策を施すうちに、結局水冷エンジンより重くなってしまった。その重量は駆動輪である前輪にのしかかり、タイヤの偏摩耗やコーナリングでの強いアンダーステアを生んだ。

高価なアルミをたっぷり使い、複雑な鋳型で形成されるエンジンの製造コストは莫大で、手ごろな価格を標榜すると、儲けはほとんどなかった。それだけではない。

空冷エンジンの弱点である暖房の利きの悪さや、エンジン内を通って来る暖気の油臭さなど、快適性にも問題を抱えていたのだ。

そうした弱みを客は敏感に見抜いた。ホンダ1300は本田の目論み通りには売れないどころか、同時期に発売して好評を得た、量産車世界初の空冷４気筒ビッグバイク、CB750Fourの儲けを帳消しにするほどの問題児になってしまったのだった。

ホンダ1300クーペ

ホンダ1300クーペ運転席｜空冷神話の終焉⁉︎ 本田宗一郎の執念が生んだ空冷スポーツセダンは、F1譲りの変態的メカニズムだった。【ホンダ1300】 — メーターパネルはドライバーを取り囲むように角度が付けられ、航空機の操縦席のような形状からフライトコックピットと呼ばれている。5連丸型メーター（カスタムとS）は左側2つが電流計と油圧計、ドライバー正面に大型の速度計とエンジン回転計、2つの間に燃料計が配
される。速度計は220㎞／hスケール、タコメーターは7500回転からレッドゾーンとなっている。夜間はグリーンの透過光照明で眼にも優しい。

ホンダ1300クーペ　エンジン｜空冷神話の終焉⁉︎ 本田宗一郎の執念が生んだ空冷スポーツセダンは、F1譲りの変態的メカニズムだった。【ホンダ1300】 — クーペ9の4連キャブエンジン。エンジンの左に4ℓのオイルタンクが見える。

ホンダ1300クーペ　フロントシート｜空冷神話の終焉⁉︎ 本田宗一郎の執念が生んだ空冷スポーツセダンは、F1譲りの変態的メカニズムだった。【ホンダ1300】

前席はスタンダードを除きフルリクライニング式、左右ともにドアに肘掛けも備わる。9シリーズには前席3点シートベルトが標準装備。

ホンダ1300クーペ　トランク｜空冷神話の終焉⁉︎ 本田宗一郎の執念が生んだ空冷スポーツセダンは、F1譲りの変態的メカニズムだった。【ホンダ1300】 — 床下にスペアタイヤを格納するため十分な容量が確保されるトランク。

ひっそりと進められた新型水冷エンジンがホンダの窮地を救う

このままでは会社が潰れるという危機感を抱いたエンジニアたちは、空冷にこだわる本田社長の説得を、彼の右腕である藤澤武夫副社長に直訴した。

普段は金庫番に徹し、決して技術面に口出しすることはなかった藤澤だが、部下の真剣さに事の重大さを汲み取った彼は、本田に「アンタは社長と技術者、どちらなのか」と迫った。そうして、社長と答えた本田に、それなら部下を信じて任せろと、水冷エンジン化を認めさせたのだった。

本田の目を盗んでこっそり進められていた水冷エンジンの研究は、それでようやく表舞台に出ることができた。

1971年には、国産車で初めてバルブ駆動にタイミングベルトを使った水冷エンジンを積む、軽自動車のライフが誕生。以後のホンダ車は、独創的ではなくとも高い信頼性を備えた水冷エンジンを積むことになる。

ホンダ1300も1972年秋に1.4Lの水冷エンジンに換装され、フェイスリフトもされて、車名もホンダ145へと改められた。しかし、一度ついてしまった悪評は、簡単に覆すことはできなかった。

本田宗一郎肝いりの美しいセダンとクーペは、1972年に発売されて世界的ヒット車となったシビックに生産ラインを譲る形で、1974年に生産を終了する。

そのシビックは、緻密な温度管理が可能な水冷だからこそ実現できたCVCCという画期的な希薄燃焼システムで、アメリカの排出ガス規制であるマスキー法を世界で初めてクリア。２輪のCB750とともに、ホンダの名を世界に知らしめる役割を果たすのだ。

部下に対してかんしゃくを起こし、工具を投げつけたという本田宗一郎社長の言動は、今ならパワハラと見なされるだろう。空冷にこだわると会社が潰れると迫る部下に吐き捨てた、「オレが作った会社だから潰すのも勝手だ」という啖呵も、コンプライアンス違反のそしりを免れない。

しかし、猪突猛進する超個性的な社長と、彼を慕い、時に歯向かいながら、懸命に独創的なモノ作りに励んだ若者達が生み出した社風こそ、今日のホンダの原点だ。経験したことのない小型乗用車作りに白紙から挑み、モノにした経験は、今のホンダ車にも息づいている。一体成型のサイドパネルをルーフサイドで繋ぐモヒカン方式と呼ばれるボディ構造も、1300クーペで編み出され、今では世界のクルマが採用している。

偉大なる失敗作を生み出した、がむしゃらな情熱や勢いこそ、変革期を迎えた今日の日本車に必要とされているのかもしれない。

ホンダ145クーペ

ホンダ145

1972年10月発売、生産中止となったホンダ1300のマイナーチェンジモデル。搭載エンジンは水冷式の1433㏄。その排気量（約1450㏄）がそのまま車名となっている。当時のリリースによると、設計思想は「公害問題に対処できること」「あらゆる走行に余裕があり、安全であること」。この水冷エンジンは無鉛ガソリンも使用可能。ホンダは自らの企業イメージを高性能から環境性能へと方向転換していった。