「EV」と「仕事のクルマ」は抜群の相性だった。「現場」で便利な次世代軽バンが登場【ダイハツ「e-アトレー」試乗】

2026/03/18 17:17
月刊自家用車(原)

試乗インプレ新車月刊自家用車ダイハツ

「EV」と「仕事のクルマ」は抜群の相性だった。「現場」で便利な次世代軽バンが登場【ダイハツ「e-アトレー」試乗】

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ダイハツから軽商用EVの「e-ハイゼット」と「e-アトレー」が登場した。登場するまでの背景と、その内容、そして、どのような走りであったのかをレポートしよう。

●文／写真:鈴木ケンイチ

1 「積載」のハイゼットか「趣味」のアトレーか？選べる2つのキャラクター
2 低重心が生む抜群の安定感。エンジン車からの乗り換えも違和感なし
3 きわだつ静粛性と低振動。「疲れにくい」恩恵がありがたい

「積載」のハイゼットか「趣味」のアトレーか？選べる2つのキャラクター

ダイハツから発売された「e-ハイゼット」と「e-アトレー」。

主に装備機能で差別化されていて、パワーユニットは共通。キャラ付けとして「積載性」か「快適性」かという点が、最大の違いと考えていい。「e-ハイゼット」は、純粋なビジネスモデル。「e-アトレー」は趣味の道具車としても使えるという立ち位置だ。

e-アトレー｜「EV」と「仕事のクルマ」は抜群の相性だった。「現場」で便利な次世代軽バンが登場【ダイハツ「e-アトレー」試乗】 — ダイハツ、トヨタ、スズキの3社合同の開発モデルとして登場したe-ハイゼット/e-アトレー。軽バン特有の使い勝手の良さを維持しつつ、電気自動車ならではの静粛性と力強い走行性能を両立させている。撮影車はe-アトレー RSで価格は346万5000円。

パワーユニットは、両モデルともに共通で36.6kWhのリン酸鉄リチウムイオン（LFP）電池と、最高出力47kW（64PS）／最大トルク126Nmのインバーターとモーター一体型のeAxle（イーアクスル）からなるEVシステムを搭載。一充電あたり257㎞（WLTCモード）のEV走行を可能としている。

駆動方式は、2WDの後輪駆動のみ。普通充電と急速充電、そしてAC100V・1500Wの外部給電機能を全車標準装備している。V2H機能も備えるなど、専用器具を用意すればオール電化住宅へ接続することも可能だ。

価格は「e-ハイゼット」が314万6000円、「e-アトレー」が346万5000円。国のCEV補助金は、現状では不明だが、昨年の他メーカーの実績を考えれば50万円程度は期待できる。補助金をあわせれば300万円以下で購入することができそうだ。

なお「e-ハイゼット」と「e-アトレー」の生産は、ダイハツの大分（中津）第1工場で行われる。注目したいのは、このモデルは、トヨタとスズキとの共同開発モデルということで、具体的には、車体まわりはダイハツが担当するが、バッテリーやモーターなどのEVシステムは、3メーカー共同で開発されている。

フロントシートには、なかなか凝った加飾がプラスされる。ほかにも両側パワードアなど内外装の質感を高めることで、ベース車のアトレーと同様に幅広いユーザー層からの乗用ニーズにも対応している。

e-ハイゼット｜「EV」と「仕事のクルマ」は抜群の相性だった。「現場」で便利な次世代軽バンが登場【ダイハツ「e-アトレー」試乗】

軽キャブオーバーバンの広いスペースと最大積載量350kgというベース車同等の実用性を損なうことなく維持している。畳もこのように積載できる。

低重心が生む抜群の安定感。エンジン車からの乗り換えも違和感なし

そんな背景のもとに生まれた「e-ハイゼット」「e-アトレー」は、どのような走りを見せるのだろうか？　

まず、走り始めのスムーズさと力強さは、さすがEV !　と感心させられる。

「e-ハイゼット」「e-アトレー」はEV化により、車両重量がエンジン車よりも350㎏ほども増えているけれど、モーターのトルクはエンジン車の約2倍。そのため加速力は、驚くほどに力強い。

そして、ボディの剛性感と安定感が高いことにも感心させられる。車体床面の半分以上を占めている駆動用バッテリーケースが車体のブレースも兼ねた構造部材となっており、とにかくがっしりした印象。さらに重心も低いため安定感も抜群というわけだ。

サスペンションのスプリングレート（バネ定数）は上がっているけれど、車体剛性が高いため足もよく動く。フラットな姿勢を保ちやすく、段差の突き上げなどの不快感も少なめ。ハンドリングは基本的にアンダー気味だが、それはそれで安心感にも繋がっている。

アクセルを戻した時の回生ブレーキの効き具合も好感。エンジン車に慣れたユーザーでも違和感は感じにくいちょうど良いレベルで、回生ブレーキに慣れたユーザーなら使いやすいと感じてもらえそうな絶妙な塩梅だ。ダイハツの開発陣によると「荷物が荷崩れしない効き目を狙っている」とのこと。

さすがに高速道路では時速80㎞以上の伸びに物足りなさを感じるなど、乗用車系のEVとは違った特性も見えてくるが、ラストワンマイルの配送ニーズを狙うという目的を考えれば、全体的に街中重視のセッティングとなっているのは納得できる。

きわだつ静粛性と低振動。「疲れにくい」恩恵がありがたい

試乗後の印象で真っ先に感じたのは、「運転時の疲労度はエンジン車よりも少ない」ということだった。その理由としては、エンジン特有の振動や騒音がないことや、扱いやすい回生ブレーキの恩恵も挙げられるが、なにより想像していた以上に乗り心地が良い。

さらにシートヒーター完備で冬場の快適性もしっかりしているし、インパネの正面の一番使いやすい場所にAC100V・1500Wのコンセントがあるので、パソコンやスマートフォン、空調ジャケットの充電なども不安がない。つまり、仕事のクルマとして本当によくできている。

今年は「e-ハイゼット」「e-アトレー」だけでなく、BYDからも軽EV「ラッコ」、ホンダからスポーティな軽EV「Super-ONE」も登場する。方向性がかなり違うとはいえ、同カテゴリーのライバルが増えるほどに市場の注目度が高まり、売れ行きが伸びるもの。ラインナップが充実していけば、多彩なユーザーニーズに応えることもできるようになり、さらにその注目度も上がっていく。これからの軽EVマーケットの活性化は間違いなさそうだ。