「もう40年も前なのか…」CM曲のボレロが印象的だったホンダの名車。ボンネットがとんでもなく低く、ヤンエグに大人気だったクーペを紹介

2026/06/02 6:15
月刊自家用車（中川）

プレリュード旧車FAN 月刊自家用車クーペホンダ

「もう40年も前なのか…」CM曲のボレロが印象的だったホンダの名車。ボンネットがとんでもなく低く、ヤンエグに大人気だったクーペを紹介

衝撃的なルックスに気筒あたり3バルブを持つエンジン。国産初の4輪アンチロックブレーキやボレロを使ったテレビCMも話題となり、2代目は総生産台数60万台を超える人気車となった。スペシャリティクーペという、いわゆる「デートカー」として名を馳せたモデルである。

●文:横田晃（月刊自家用車編集部）

1 豊かになった日本の若者にも受け入れられた、スポーツ性と色気
2 スポーティなシルエットの演出のために、ボンネットを極限まで低く設計

豊かになった日本の若者にも受け入れられた、スポーツ性と色気

当時の日本の若者に、初代プレリュードが魅力的に映らなかったのは仕方ない。今見ると端正なフォルムも、当時のセリカやスカイライン、サバンナRX-7などのライバルと比べると「大人」と言えば聞こえがいいが、はっきり言ってオヤジグルマに見えていた。

●ホンダプレリュード 1800XX（1982年式）

ほとんどのグレードに電動サンルーフを装備し、高級なコノリーレザーシートも用意した室内は快適だったが、当時のスポーツカーの常道だったずらりとメーターが並ぶコックピット感覚とは程遠く、刺激的な高性能エンジンの設定もなし。

さらに致命的だったのは、プレリュードが採用するFF方式は、スポーツ走行には向かないという当時のメディアの論調だった。

実はその足回りのレベルは高く、目の肥えた批評家からはFFのネガを感じさせない上質なハンドリングと評されたものの、クーペと見れば自動車雑誌がサーキットに持ち込んでタイムを競う世相には、マッチしなかったのも事実だった。

開発されたテストコースの地名を取って、「三次ポルシェ」と呼ばれたサバンナRX-7の前では、優雅な「川越ベンツ」（プレリュードが生産される狭山工場の最寄りインターチェンジは関越道の川越だった）の俗称も、揶揄にしか聞こえなかったのだ。

しかし、急速に発展・成熟していた当時の日本は、その優雅な個性にたちまち追いついた。1982年に登場した2代目プレリュードは、初代の不人気が嘘のように、日本国内でもブレイクしたのである。

ホンダプレリュード 1800XX（1982年式）透視図｜「もう40年も前なのか…」CM曲のボレロが印象的だったホンダの名車。ボンネットがとんでもなく低く、ヤンエグに大人気だったクーペを紹介 — クルーズコントロールやエレクトロニックナビゲーター（平均車速などを表示、燃費表示はなかった）、カセットステレオなどを標準装備。ちなみに電動スモークドサンルーフは全車装備とされた。

ホンダプレリュード 1800XX（1982年式）インパネコンソール運転席｜「もう40年も前なのか…」CM曲のボレロが印象的だったホンダの名車。ボンネットがとんでもなく低く、ヤンエグに大人気だったクーペを紹介 — XXのインパネ。ベストポジションをセットしておけば、ドライバーが変わって変更しても、自動的に元に戻る記憶式チルトステアリングを標準装備。ステアリング内のスイッチはクルーズコントロールのもの。またXXでは4万円高でカラード液晶デジタルメーター車も選択できた。

ホンダプレリュード 1800XX（1982年式）フルバケットシート｜「もう40年も前なのか…」CM曲のボレロが印象的だったホンダの名車。ボンネットがとんでもなく低く、ヤンエグに大人気だったクーペを紹介 — 腕を動かしやすいローショルダーのフルバケットシート。シートスライド量は180mm、リクライニングは18段、ヘッドレストは前後調整機能付きだった。

ホンダプレリュード 1800XX（1982年式）エンジン｜「もう40年も前なのか…」CM曲のボレロが印象的だったホンダの名車。ボンネットがとんでもなく低く、ヤンエグに大人気だったクーペを紹介 — 1気筒あたり、吸気2排気1の3バルブをもつESエンジン。S600やS800にも採用されていたCV型キャブレターを2連装、さらに固定ベンチュリー型の副キャブレターで燃料を供給し、125PS（AT車は120PS）の最高出力を誇った。

ホンダプレリュード 1800XX（1982年式）ダブルウィッシュボーンサスペンション｜「もう40年も前なのか…」CM曲のボレロが印象的だったホンダの名車。ボンネットがとんでもなく低く、ヤンエグに大人気だったクーペを紹介 — 低いボンネットを実現させるためにフロントサスは部品点数が多くなるダブルウィッシュボーン式を採用。

スポーティなシルエットの演出のために、ボンネットを極限まで低く設計

2代目プレリュードには、初代で築いた大人のパーソナルクーペという個性に加えて、ホンダらしいこだわりのある付加価値がいくつも与えられていた。最も目につくのは極限まで低められたボンネット。そのために採用された凝ったダブルウイッシュボーンの足回りは、ほとんどロールを感じさせることなく機敏に回頭する、独特のハンドリングも実現させていた。

ホンダ 2代目プレリュード｜「もう40年も前なのか…」CM曲のボレロが印象的だったホンダの名車。ボンネットがとんでもなく低く、ヤンエグに大人気だったクーペを紹介 — 低いウエストラインでスリムなスタイリングに変身した2代目プレリュード。

CMのイメージと流麗なシルエットがヤンエグ層に刺さり大ヒット

先代の個性でもあったサンルーフに加えて、日本車初の4輪ABS（当時ホンダはALBと呼んだ）も搭載。さらに助手席のリクライニングレバーを右側にも備え、センターコンソールを低く抑えたインテリアは、当時の流行語だったヤンエグ（ヤング・エグゼクティブ）のデートカーとして歓迎されたのだ。

バブル景気に向かって日本中が盛り上がる時代に、大人のための色気のあるクーペというホンダの商品企画は見事にマッチ。CMに使われたラヴェル作曲の「ボレロ」の調べとともに、プレリュードは時代の寵児となった。

●ホンダプレリュード2.0Si（1985年式）　

ホンダ 2代目プレリュード 2.0SI 1985年式白フロントマスク｜「もう40年も前なのか…」CM曲のボレロが印象的だったホンダの名車。ボンネットがとんでもなく低く、ヤンエグに大人気だったクーペを紹介 — **【SPEC】**
●全長×全幅×全高：4375mm×1690mm×1295mm●ホイールベース：2450mm●車両重量：1040kg ●乗車定員：4名●エンジン（B20A型）：直列4気筒DOHC1958cc●最高出力：160PS／6300rpm●最大トルク：19.0kg・m／5000rpm●最小回転半径：5.1m●10モード燃費：13.0km／ℓ　○燃料タンク容量：60ℓ●トランスミッション：前進5段後進1段●サスペンション（前／後）：ダブルウィッシュボーン式独立懸架／マクファーソンストラット式独立懸架●タイヤ（前／後）：195／60R14 85H ◎価格（東京地区）：209万5000円

ホンダ 2代目プレリュード 2.0SI 1985年式白リアビュー｜「もう40年も前なのか…」CM曲のボレロが印象的だったホンダの名車。ボンネットがとんでもなく低く、ヤンエグに大人気だったクーペを紹介 — 当時としてはワイド＆ローを意識したスタイリングは斬新という言葉がぴったり。トランクスペースが大きく取られるなど、実用性を意識した設計もポイントのひとつ。

ホンダ 2代目プレリュード 2.0SI 1985年式リトラクタブルヘッドライトアップ時｜「もう40年も前なのか…」CM曲のボレロが印象的だったホンダの名車。ボンネットがとんでもなく低く、ヤンエグに大人気だったクーペを紹介 — ヘッドランプは先にデビューした3代目セリカのようなライズアップ式も検討されたというが、最終的にリトラクタブル式が選択された。

ホンダ 1985年式 2代目プレリュード 2.0SI 車内インパネコンソール｜「もう40年も前なのか…」CM曲のボレロが印象的だったホンダの名車。ボンネットがとんでもなく低く、ヤンエグに大人気だったクーペを紹介 — 2.0Siのインパネ周り。ステアリングはスポーティな３本スポークを採用、オーディオ＆エアコンのパネルスイッチもボタン式に変更されている。航空機の操縦桿のようなATシフトノブも当時は斬新だった。

ホンダ 2代目プレリュードリトラクタブルヘッドライトアップ時｜「もう40年も前なのか…」CM曲のボレロが印象的だったホンダの名車。ボンネットがとんでもなく低く、ヤンエグに大人気だったクーペを紹介

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