関東大震災からの復興時に活躍した円太郎バス。T型フォード1tトラックの車台に客室を作ったため乗り心地は酷かったという。評判回復を図りスプリングを入れた改良が行われたり、女性客室乗務員を導入なども行われたという。
●まとめ:月刊自家用車編集部
大震災で脚光を浴びた自動車。その“機動性”が大きな注目を集めた
軍用トラックを別とすれば鉄道の補助的な役割しか果たしていなかった自動車が、大衆からも大きく注目されたきっかけは1923年9月の関東大震災でした。
東京を襲った大地震で、すっかり市民の足として定着していた当時の国鉄や路面電車などの鉄道インフラが壊滅的な被害を受け、自動車の機動性が脚光を浴びたのです。
この震災の時、のちに本田技研工業を興す本田宗一郎は、現在の文京区にある自動車修理工場の修理工見習いでした。下町から燃え広がった火の手から工場で預かった顧客のクルマを避難させるために、17歳にして初めての運転（しかも無免許！）を経験しています。
フォードとGMの日本進出。震災後の需要を商機と捉えた外資
路面電車の復旧には長い時間が見込まれる一方、火災で焼け野原となったことを再開発の好機と考えた当時の東京市は、現在の昭和通りや靖国通りなどの基幹道路をたっぷりとした道幅で整備して、自動車交通が機能する都市を目指しました。同時に、アメリカからT型フォードのトラックシャシーを800台緊急輸入し、バスのボディを載せて運行しました。
T型フォード。ベルトコンベアー方式を導入し、低コストで大量生産に成功した初めての自動車。1908年から1927年まで、実に1500万7033台が生産され世界各国に普及した。
円太郎バスと呼ばれたこの新しいモビリティの活躍は、自動車の利便性を人々に印象付け、フォードとGMはそれを商機と捉えました。1925年にフォードが横浜に、1927年にはGMが大阪にそれぞれ工場を建てて、乗用車とトラックのノックダウン生産（部品を輸入して国内で組み立てる）を始めるのです。
この時代には、オートモ号を世に出した白楊社をはじめとする国産車勢も盛んに乗用車の開発に挑んでいましたが、すでにモータリゼーションが定着していたアメリカの量産車には価格・品質ともにかないませんでした。事実、白楊社は1929年には解散しています。
石橋正二郎と「ブリヂストン」。失敗を乗り越えた挑戦の軌跡
一方、フォードとGM車を中心に日本国内を走る自動車が増えたことで、補修部品の需要が生まれました。先に述べたダンロップや横浜ゴムに加えて、九州で足袋を製造していた日本足袋製造も、1930年にゴム底製造技術を生かしてタイヤの試作に成功しています。現在では世界一のタイヤメーカーとなったブリヂストンが、自動車産業の一員として歩み始めた瞬間です。
ブリヂストン（橋と石！）のブランド名は、この試作タイヤの金型を海外に発注する際に、創業者の石橋正二郎の名から考案されています。
ただし、1931年にブリッヂストンタイヤとして本格的にタイヤ事業に進出して、3年間で42万本のタイヤを出荷したものの、最初は10万本が不良品として返品されるような品質だったといいます。
しかし、その悔しさを糧としてブリヂストンは製品の改良に励み、1932年には日本工場で生産されるフォードとＧＭ車の新車装着タイヤとして納入されるまでになったのです。
兄が社長だった日本足袋製造で正二郎がタイヤ製造への挑戦を提案した時、最初は誰もが止めたといいます。海のものとも山のものとも知れない新事業に、わざわざリスクを負って進出する必要はない、という意見は、今の時代にもよく聞かれることです。
しかし、彼はその意見を撥ねのけて挑み、今日のブリヂストンの礎を築いたのでした。この時代の日本には、失敗を恐れずにチャレンジできる気風が今よりあったのでしょうか。できることなら、正二郎に直接尋ねてみたいものですね。
※本稿は、内外出版社発行「教養としてのニッポン自動車産業史」を再構成したものです。
内外出版社「教養としてのニッポン自動車産業史」紹介サイト→https://jikayosha.jp/2025/10/31/281683/
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